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A l’intérieur du bolide de Formule E de BMW : la technologie derrière l’iFE.18

La Formule E a peut-être débuté en septembre 2014, mais la saison prochaine représente le véritable début de la série de courses entièrement électrique. Avec un châssis et un kit aérospatial radicalement nouveaux, les voitures de la Gen 2 auront certainement l’air plus rapides, tandis que les règlements techniques révisés leur permettront d’être plus rapides – et leurs batteries dureront aussi toute une course.

Les nouvelles règles ont déjà eu un impact énorme sur le sport, avec des équipementiers majeurs tels que Jaguar, Nissan et maintenant BMW se préparent à rejoindre la série des courses entièrement électriques. Mercedes a également l’intention d’y adhérer en 2020. Mais quelle est la technologie qui alimente la nouvelle série, pourquoi est-elle comme l’herbe à chat pour les équipementiers, et quelle est la puissance de la connexion entre la route et la course ? CAR a assisté au lancement de la première voiture de Formule E de BMW i, la BMW i.FE 18 pour le savoir.

Il s’agit de la première voiture de course monoplace de BMW depuis son passage en Formule 1 chez Sauber. L’an dernier, BMWs a eu une sorte de galop d’essai, en partenariat avec l’équipe bien établie d’Andretti, mais cette année, elle a considérablement intensifié son implication dans l’équipe.

Le personnel reste en place, avec Roger Griffiths, le directeur de l’équipe Andretti, toujours en charge, mais les pilotes sont différents : Alexander Sims et Antonio Felix da Costa ont tous deux été recrutés dans les programmes de sport automobile de BMW.

Il est intéressant de noter que les logos que vous verrez sur les membres de l’équipe et sur les voitures l’année prochaine ne seront pas seulement des badges BMW ou Andretti, mais aussi des logos BMW i, et cela reflète l’une des principales nouveautés de la Formule E actuellement.

Après avoir lancé les voitures BMW i au début de la décennie, le constructeur bavarois a sans doute gaspillé son avance en se contentant de réviser ses i3 et i8 avec des améliorations modestes et de meilleurs packs de batteries, tandis que ses concurrents comme Mercedes-Benz et Audi lancent leurs premières voitures de série entièrement électriques – et planifient ouvertement leurs gammes EV.

BMW doit remettre les choses sur les rails, et avec l’iX3 et l’iNext, la Formule E y jouera un rôle important. Depuis le tout début, le constructeur automobile s’est intéressé à la série électrique, fournissant à la fois des voitures médicales et de sécurité avec des i3 et des i8, mais diriger une équipe – et potentiellement gagner avec une seule – mettra la marque i de BMW à l’avant et au centre de la scène la plus importante d’EV.

Un nouveau châssis et un nouvel ensemble aérodynamique fabriqués par Dallara sont identiques d’une équipe à l’autre. Il génère beaucoup plus d’appui grâce à sa puissante aile et à son diffuseur arrière, et il est doté d’un dispositif Halo unique en son genre. Oh, et elle a aussi l’air beaucoup plus cool que les voitures de l’an dernier, avec un look LMP1 à cheval et des pilotes à roues ouvertes, un peu comme la Formule 1 rencontre Le Mans hybride.

En dessous, une nouvelle batterie représente le changement le plus important pour les coureurs de Formule E 2018-19. Standardisée entre les équipes et construite par McLaren, la nouvelle cellule aura suffisamment de charge pour terminer une course complète sans arrêts – et c’est important du point de vue de la marque et de la messagerie.

Après tout, si vous essayez de prouver que la portée n’est plus un problème pour les VE, le fait d’avoir à changer de voiture à mi-course avant que les batteries ne meurent présente une optique plutôt mauvaise. C’était amusant à regarder, mais ce n’était pas nécessairement le message que nous voulions transmettre aux clients “, nous dit un représentant de BMW. Nous sommes d’accord.

Si le carburant est le même pour tout le monde, et que vous avez toujours un moteur à combustion, c’est juste ce que vous faites avec votre moteur à combustion. C’est la même chose ici”, explique Jens Marquardt, directeur du sport automobile de BMW, au magazine CAR.


Avec la nouvelle batterie, le courant qui arrive est le même pour tout le monde, ce que vous faites en aval dépend de vous “, poursuit-il. La vitesse à laquelle vous l’introduisez dans votre moteur électrique, la vitesse à laquelle vous passez de la charge à la régénération, la vitesse à laquelle vous fournissez l’énergie à l’unité, votre efficacité à cet égard, c’est à chaque équipe de s’en occuper.

Ainsi, alors que le châssis et l’ensemble aéro sont une constante sur toutes les voitures de Formule E Saison 5, pratiquement tout ce qui se trouve sous et derrière le pilote peut être développé par les équipes – à part la batterie, bien sûr. Cela signifie que l’efficacité, le poids et le refroidissement seront les domaines clés du développement des voitures de Formule E, et cela correspond parfaitement aux défis rencontrés lors du développement des voitures de route électriques.

Conçue pour la première fois pendant les quatre années de domination de Red Bull en F1, et pour la première fois aux côtés d’une époque dominée par Mercedes, la dernière chose dont la nouvelle série EV avait besoin était une équipe qui écrase les autres.

Le maintien de composants identiques sur l’ensemble du réseau a permis d’éviter ce phénomène, mais depuis quelques années, différentes zones de la voiture ont été ouvertes au développement. Maintenant que les grands fabricants sont impatients de présenter leur technologie des VE de route, il est temps de leur offrir une plateforme de marketing et de recherche et développement adéquate.

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Le gouvernement britannique donne un coup de fouet au réseau de recharge des VE avec de nouvelles propositions

L’infrastructure de recharge des VE du Royaume-Uni vient de recevoir un coup de pouce massif. Le ministre des Transports, Chris Grayling, présentera de nouveaux plans visant à augmenter le nombre de chargeurs électriques mis à la disposition des automobilistes, en mettant l’accent sur les prises de courant à domicile et au travail.

Les nouvelles propositions explorent l’idée d’installer des bornes de recharge en standard dans les nouveaux logements et bureaux, mais suggèrent également que le nouvel éclairage public pourrait inclure des bornes de recharge pour le stationnement hors voirie. En plus de ces nouvelles réglementations en matière de construction, M. Grayling prévoit également une nouvelle injection de fonds dans l’infrastructure d’EV au Royaume-Uni.

Selon M. Grayling, les nouvelles mesures signifient que le Royaume-Uni posséderait ” l’un des programmes de soutien les plus complets au monde pour les véhicules à émissions nulles “. Dans son discours, il ajoutera également qu’il souhaite que ” le Royaume-Uni devienne le meilleur pays au monde pour développer et fabriquer des véhicules zéro émission “.

Nous nous félicitons du soutien continu du gouvernement en faveur des véhicules électriques, qui permettent déjà à plus de 150 000 conducteurs du Royaume-Uni de conduire sans émissions polluantes “, a ajouté David Martel, le nouveau directeur général de Chargemaster.

Nous sommes très heureux de constater que l’accent continue d’être mis sur le soutien à la recharge à domicile, ainsi que sur l’augmentation du système de recharge en milieu de travail et l’engagement d’encourager l’installation d’une infrastructure de recharge dans les nouveaux développements, ce qui coûtera moins cher que sa modernisation à l’avenir.

Tout ce que vous devez savoir sur la recharge des VE au Royaume-Uni
Les progrès de la technologie des batteries signifient que l’autonomie est moins importante qu’auparavant, mais cela ne vous empêche pas de vous soucier de savoir où et quand vous devez changer votre voiture électrique. Bien qu’il y ait 13 000 points de recharge publics au Royaume-Uni – cinq fois plus qu’en 2011 – ils sont encore nettement plus nombreux que les stations-service. Pour bien des gens, l’infrastructure demeure une pierre d’achoppement lorsqu’il s’agit d’acheter une voiture alimentée par batterie.

L’état de la situation….
Mais il n’y a pas que des mauvaises nouvelles. Le nombre de stations de recharge au Royaume-Uni et en Europe augmente à un rythme décent, et vous serez probablement surpris de trouver un bon réseau de stations de recharge locales près de chez vous – et le long de la plupart des routes que vous êtes susceptible de prendre.

Devriez-vous quand même acheter une voiture diesel ? Nous regardons vers l’avenir du derv

De plus, BP vient d’acheter Chargemaster, ce qui permettra à la station-service de s’emparer du plus grand réseau public de bornes de recharge EV du Royaume-Uni. La nouvelle société s’appellera BP Chargemaster et comprendra les 6500 points de charge de Chargemaster ainsi que les 1200 stations-service BP existantes.

BP Chargemaster affirme que le ” développement de technologies de recharge des VE pratiques et innovantes ” est un élément clé de sa mission en cours, et avec une telle base sur laquelle elle peut s’appuyer, elle est certainement sur la bonne voie. Et comme Chargemaster vend déjà des chargeurs domestiques, c’est vous qui installerez éventuellement les produits BP Chargemaster dans vos maisons.

En plus de cette nouvelle expérience de recharge des VE, BP souhaite également déployer des chargeurs rapides de 150 kW qui offriront une autonomie de 100 miles en une dizaine de minutes, à condition, bien sûr, que vous ayez une carte compatible.

Sur cette page, nous vous expliquons comment trouver la station de recharge de voiture électrique la plus proche, ainsi que les meilleures façons de planifier votre voyage avec un véhicule électrique.

Comment trouver la station de recharge de voiture électrique la plus proche en 2018
Zap-Map est l’une des ressources les plus utiles pour tout propriétaire de VE, et quelle que soit la voiture électrique que vous possédez, elle vous fournira beaucoup d’informations. Pour connaître la station de charge électrique la plus proche de chez vous, cliquez sur ce lien, puis entrez votre code postal. Ensuite, vous verrez une carte avec toutes les stations de recharge de votre véhicule électrique local, et chaque site est codé par couleur en fonction du type de recharge proposé.

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Toit solaire Tesla : La prochaine grande idée d’Elon Musk

Si le Tesla est connu avant tout pour ses véhicules électriques, il devient rapidement une force incontournable dans le secteur de la gestion de l’énergie également. Le besoin permanent de l’entreprise de développer des batteries pour les voitures électriques en fait indirectement un pionnier dans le domaine du stockage de l’énergie, et en particulier des énergies renouvelables. Et le Tesla Powerwall 2 en est un parfait exemple.

Conçu pour stocker l’énergie en période de faible demande et la libérer en période de pointe, le Tesla Powerwall 2 est conçu pour vous faire économiser de l’argent et réduire la pression sur le réseau national. En termes simples, la batterie domestique du Tesla est comme un réservoir d’énergie de rechange qui peut fonctionner avec votre VE et votre maison – mais il existe une autre façon de vous rendre encore moins dépendant du réseau : les panneaux solaires.

Tesla Solar Roof représente le troisième volet de la stratégie d’énergie renouvelable d’Elon Musk, et si vous possédez une batterie domestique et un VE, vous pourriez également économiser de l’argent en voyage. Qu’est-ce que Tesla Solar Roof, combien coûte-t-il au Royaume-Uni et comment fonctionne-t-il ? Continuez à lire pour le savoir.

Tesla a d’abord acquis la société Solar Roof en 2016, et depuis, nous attendons de voir quand elle arrivera au Royaume-Uni. Les installations chez les dirigeants de Tesla aux États-Unis ont commencé l’année dernière, mais depuis que la production a véritablement commencé à l’usine de Buffalo, d’autres installations privées ont eu lieu.

Quant au Royaume-Uni ? Elon Musk a déclaré que le système Tesla Solar Roof sera disponible pour les clients britanniques en 2018 – il devrait donc être là dans quelques mois. En attendant, vous pouvez réserver votre système Solar Roof sur le site Web de Tesla UK, mais cela vous coûtera £800.

Mis à part le dépôt de 800 £, il est difficile de dire combien coûtera le système Tesla Solar Roof, et c’est parce que cela dépend de l’endroit où vous l’installez et de la taille de votre toit. Selon les clients américains qui ont déjà fait installer le toit, Tesla étudie la région et élabore la configuration la mieux adaptée à vos besoins. De plus, il est également possible d’installer une ou deux unités Powerwall 2 pendant qu’elles sont sur place, à partir de 5 400 €.

Quoi qu’il en soit, Elon Musk affirme qu’une garantie à l’infini – qui dépasse la garantie de 20 ans de la plupart des toitures américaines conventionnelles – et l’énergie économisée, rendent le Solar Roof compétitif du point de vue du prix à long terme.

Tesla Solar Roof : comment ça marche ?
Le toit solaire Tesla fonctionne comme un toit à panneaux solaires conventionnels et convertit la lumière du soleil en énergie en utilisant des tuiles photovoltaïques. Cependant, tout comme le système Nissan Energy Solar, le toit solaire Tesla est conçu pour s’intégrer dans votre système de gestion de l’énergie Tesla existant. Et il est probable que vous puissiez l’utiliser avec une batterie domestique autre que celle de Tesla.

Contrairement au système Nissan Energy Solar, qui ressemble aux panneaux solaires conventionnels, Tesla Solar Roof est incognito et est conçu pour ressembler à des tuiles conventionnelles – de la plupart des vues, il ressemble à un toit conventionnel. Tesla y est parvenu en créant des tuiles solaires plutôt que des panneaux, puis en créant des tuiles non solaires d’aspect identique. Le résultat ? Les tuiles solaires se fondent avec les tuiles conventionnelles, et votre toit est le même que celui de tout le monde.

Le toit solaire Tesla est également disponible en quatre finitions différentes : toscane, lisse, texturé ou ardoise (voir les photos ci-dessus) pour s’adapter à votre décor existant.

Nous mettrons à jour cet article lorsque nous en saurons plus sur les prix, les spécifications et les détails des toits solaires Tesla.

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La charge sans fil : la vraie solution à l’anxiété de l’autonomie ?

La gamme des voitures électriques, et plus particulièrement la taille des batteries, est devenue une course aux armements pour les constructeurs automobiles, mais la vraie solution à l’anxiété de la gamme pourrait déjà être dans nos poches. Alors que le reste de l’industrie automobile attend des améliorations progressives des cellules et la possibilité d’une technologie à semi-conducteurs, Qualcomm estime que la charge sans fil – similaire à celle des smartphones modernes – est la solution miracle pour les problèmes de portée.

Plutôt que de recharger rapidement et moins fréquemment, Qualcomm estime que le comportement de charge des VE deviendra un processus d’éclaboussure et de tableau de bord constant, la charge sans fil étant le moyen idéal pour y parvenir. Des planchers de garage qui chargeront votre VE sans que vous leviez le petit doigt, aux autoroutes qui peuvent alimenter votre voiture et la propulser en même temps, la recharge sans fil ouvre une toute nouvelle approche à la gestion de l’énergie. Et ça pourrait marcher.

Si vous avez acheté un smartphone haut de gamme au cours des derniers mois, vous serez probablement familier avec la recharge sans fil. C’est une façon simple de recharger votre téléphone sans avoir besoin de câbles – et la technologie Halo de Qualcomm est essentiellement une version mise à l’échelle.

Il repose sur l’induction magnétique résonnante pour transférer l’énergie entre un plot au sol et un autre sous le plancher d’un véhicule électrique compatible. Le socle de chargement est d’environ un mètre carré, tandis que le socle de réception de la voiture est enfermé dans un plus petit appareil de la taille d’un dîner sous la voiture. Une fois les deux sont alignés, la charge peut avoir lieu à des vitesses de 3,3kW, 6,6kW ou 20kW.

Deux versions de la technologie Halo de Qualcomm sont actuellement installées sur la Formule E Safety Car et la voiture médicale : une version constamment développée sur la première, et une version bêta sur la seconde, juste pour tester l’effet de l’usure.

Lors de l’ePrix du week-end dernier à Paris, le magazine CAR a montré comment fonctionne le système de recharge sans fil de Qualcomm, et c’est en fait très simple pour l’utilisateur ; une application pour smartphone complète avec des graphiques intuitifs a facilité l’alignement des deux pads.

Il est intéressant de mentionner ici que même si nous pouvons voir la technologie dans d’autres voitures, elle sera probablement contenue dans les applications OEM ou les systèmes d’infotainment portant la marque du fabricant. Cette démonstration de Qualcomm est celle qui est actuellement présentée aux constructeurs automobiles, et elle sera ensuite personnalisée et redessinée plus tard dans le processus de développement.

Une fois l’alignement terminé, le chargement a commencé une fois l’allumage coupé. Bien que 20 kW ne soit pas aussi rapide que les vitesses de charge rapide ridicules citées par Porsche, Audi, Tesla et d’autres, il est important de se rappeler que le cas d’utilisation ici est complètement différent.

La technologie Halo de Qualcomm est également dotée de fonctions de sécurité intégrées, de sorte que si des corps étrangers se trouvent entre les plaques de charge, le système s’éteint automatiquement. À ce moment-là, on communiquerait avec le propriétaire du VE et on lui demanderait de sécuriser la connexion.

Qualcomm utilise la Formule E pour développer et promouvoir sa technologie de recharge sans fil, mais il faudra attendre quelques années avant de voir Halo sur la fiche technique de votre véhicule électrique. Qualcomm octroie des licences pour cette technologie au lieu de la fabriquer, mais les récents succès de niveau 2 signifient qu’elle devrait entrer sur le marché par l’intermédiaire des OEM dans 18 à 24 mois environ. Appelez ça la fin de la décennie….

Alors que la charge statique sans fil est l’objectif principal, Qualcomm cherche déjà à développer davantage cette technologie pour les véhicules en mouvement – et c’est là que les choses deviennent encore plus intéressantes. La charge dynamique, ou la charge en mouvement, est l’étape suivante, et pourrait changer notre façon de voir les batteries des VE pour toujours.

Si une infrastructure de charge sans fil est capable de fournir un flux d’énergie constant à un VE, une grosse batterie ne serait pas nécessaire pour la plupart des trajets – juste une petite batterie pour une infrastructure plus inégale. Qualcomm pense toutefois que la charge rapide pourrait encore être utilisée et que l’avenir verra probablement une combinaison de charge rapide câblée et sans fil pour les propriétaires de VE.

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Voiture d’occasion étoiles 2016 : Peugeot RCZ-R vs Audi S5, CAR+ Juin 2016

C’est sûr – un carlin à deux portes rapide et impliquant avec la vitesse de cross-country pour faire rougir un Boxster 2.7. Le fossé entre les RCZ standard et le R peut se résumer en deux mots : Peugeot Sport. Pas de sticker-‘n’-big wheels job, la R est une révision en profondeur : ressorts plus rigides (44% à l’arrière – boing !), barres anti-roulis ajustées et un différentiel à glissement limité. Oh, et puis il y a le 4 cylindres turbo de 1,6 litre, avec une puissance de 266 ch. C’est 166 ch par litre. Le V8 de la 488 GTB développe 169 ch au litre. Vous ne pouvez pas prendre les voitures sport à traction avant au sérieux ? Cela vous fera changer d’avis.

Le R est un fusil de tireur d’élite, bien que l’expérience physique de conduire le livewire Pug rapidement est plus comme attaquer votre cible dans la soumission en sueur avec votre chemise autour de votre taille que d’exécuter un meurtre propre de 600 mètres. Cette Peugeot Sport offre une adhérence impressionnante, un sous-virage négligeable et le genre de sortie de virage à allumage électrique et avec fonction diff que vous ne croirez qu’une fois que vous l’aurez essayé. En revanche, une Audi TT est inerte, distante et curieusement insatisfaisante.

Une conduite pénible sur les routes difficiles, un sat-nav plus enthousiaste sur les relations à long terme que sur les entrées rapides et faciles, une poignée de vitesses bizarre, une ergonomie un peu bizarre et, évidemment, un manque total de sièges arrière. Mais d’un autre côté, il y a l’énorme coffre, 34mpg même quand on l’enveloppe impitoyablement et la dépréciation épique : mauvaise nouvelle pour les premiers propriétaires, bonne nouvelle pour vous.

Peugeot RCZ-R

A partir de £17k (£32,250 nouveau)

  • 1,6 litre 4 cyl. turbocompressé, 266 ch, 5,9 s 0-62 mi/h, 155 mi/h
  • Les voitures qu’on a trouvées
  • Blanc avec cuir noir, 14,000 miles, histoire complète, 1 propriétaire de nouveau, vente revendeur, £18,791
  • Renseignements sur les achats

Court tirage ; arrivé début 2014, mort fin 2015
La consommation d’huile est négligeable et l’aiguille temporaire ne doit pas bouger.
Les pneus avant ont la vie dure – budget 320 £ pour une paire de rechange

Audi S5 (2007-2012) – moitié prix !

  • Style, vitesse et un gros V8…

C’est tout à fait évident ce qu’est cette voiture “, a déclaré Audi en 2007, ” c’est une grande routière moderne “. Hein ? Une quoi ? La S5 n’était pas facile à comprendre, étant un coupé à moteur RS4 avec une grosse carrosserie, des sièges arrière exigus, un magnifique V8 non turbo et un châssis réglé pour sous-virer si énergiquement que Ken Block ne pouvait en obtenir un de côté. Alors qu’en faites-vous, et pourquoi en acheter un ? Parce qu’il a toujours l’air sensationnel, toute la posture de Silva et les courbes croquantes, les sons fabuleux et les routes difficiles à tacler avec une adhérence énorme, un grognement massif et un raffinement impressionnant. Et vous pouvez en acheter un pour A1 dosh.

Un tromblon, mais c’est glorieux. La S5 est sans contredit une S plutôt qu’une RS – poussez trop fort et, eh bien, vous obtiendrez une poussée, et un manque de décorum déconcertant alors que l’Audi lutte pour savoir quoi faire avec elle-même. Mais restez dans ses limites et la S5 est fabuleuse : confortable, vraiment charismatique comme peu de produits Ingolstadt, adhérente, bien en main et extrêmement rapide. La transmission Tiptronic convient bien à la voiture sur le papier, mais en réalité le manuel vaut la peine d’être recherché.

Ce manque d’implication dynamique, l’habitabilité étonnamment serrée à l’arrière malgré la taille de la voiture, les factures de carburant (attendez-vous à une moyenne de milles au gallon à l’adolescence) et le fait que les voitures de la phase 1 commencent à vieillir, même si elles sont encore très belles, en préfacelift. Les plaquettes, les disques, les embrayages et les pneus prennent tous un collage – achetez une voiture que quelqu’un d’autre a aimée.

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Combien coûte la recharge d’une voiture électrique ? Explication des coûts d’exploitation d’EV

Nous le disons maintenant : un véhicule électrique coûtera potentiellement beaucoup moins cher qu’un véhicule diesel ou équivalent essence pour une même utilisation. Mais à quel point sont-elles moins chères ? Continuez à lire pour le savoir.

Chaque voiture électrique est livrée avec une batterie de taille différente. La capacité d’une batterie est habituellement exprimée en kilowattheures (kWh), une mesure du stockage d’énergie disponible. Pour calculer le coût de la recharge de votre voiture, vous n’avez qu’à regarder le coût de l’électricité (soit à la maison, soit dans un point de recharge public) et à faire le calcul.

Considérons un Tesla Model S de 100 kWh. Un point de recharge rapide public typique au Royaume-Uni facture actuellement environ 35p par kWh, donc le coût est de 100 x 35p = £35 si vous deviez théoriquement charger de complètement vide à plein. Passez à un approvisionnement moins cher, qui pourrait coûter 12 pence par kWh sur un tarif de nuit de bonne valeur, et les calculs s’établissent à 100 x 12 pence = 12 pence, ce qui représente une économie importante par rapport au coût d’un réservoir d’essence/diesel de 70 à 100 pence pour une voiture de fonction typique.

Études de cas réels : combien coûte la recharge d’une voiture électrique ?

Tout comme les véhicules à propulsion conventionnelle, les voitures électriques ont des formes et des dimensions différentes et, par conséquent, des coûts au kilomètre variables. Pour cet article, nous avons étudié les coûts d’exploitation d’une Renault Zoe EV bon marché et enjouée gérée par notre site jumeau Parkers comme voiture d’essai à long terme. Les chercheurs de Parkers l’ont comparé aux autres véhicules de son parc d’essai à long terme, de sorte que vous pouvez vous faire une meilleure idée de ce qu’il coûte dans le monde réel.

N’oubliez pas que vous devrez ajouter le coût initial d’un point de recharge à domicile à ces prix, ce qui vous coûtera entre 850 et 1250 £, pièces et main-d’œuvre comprises. Des subventions sont actuellement disponibles auprès du gouvernement pour subventionner le coût de l’installation.

Le coût de la Zoe sur trois mois est le suivant. Nous avons utilisé le trajet aller-retour aller-retour de nos collègues de travail de 66 milles comme point de repère, et nous avons étudié les coûts réels des voitures rivales à long terme de la flotte à des fins de comparaison. Avant d’entrer dans ces chiffres, il est important de noter que ces voitures sont conduites par des personnes différentes avec des styles de conduite différents, et aussi que les chiffres de Leaf’s ont été atteints pendant les mois d’hiver ; n’oubliez pas que le temps plus froid signifie généralement des batteries moins efficaces.

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Révélé : la nouvelle Jaguar 2+2 Jaguar de type F qui doit être livrée en 2020 – avec la puissance BMW !

Elle n’a peut-être pas l’air d’avoir cinq ans, mais la Jaguar de type F existe depuis 2013 – et les travaux de remplacement sont donc bien avancés. L’impression de notre artiste montre la direction que Jag prend sa voiture de sport pour la prochaine génération.

La F-type à vente lente sera remplacée en 2020 par une voiture de sport plus spacieuse et plus légère, selon le magazine CAR. Nous nous attendons à ce que les deux styles de carrosserie se poursuivent : le coupé (photo ci-dessus) et un roadster à toit souple seront de nouveau offerts, alors que Jag passe la serpillière dans différentes parties du monde.

Nouvelle Jaguar Jaguar 2020 type F : cible 911
Dans le plus grand indice que Jaguar se rapproche encore plus du territoire Porsche 911 est le mouvement pour faire de la prochaine F-type un 2+2. Le modèle d’aujourd’hui, plutôt à l’étroit, est un biplace strict, mais on croit que la Jaguar est en train d’équiper de temps en temps les sièges arrière de la prochaine génération.

Ceci a l’avantage d’étendre le côté pratique de la F – et sans doute de déplacer la gamme de prix 911, loin des Porsche 718 Cayman et Boxster, moins chères. Le F sortant a été positionné délibérément à mi-chemin entre les deux Porsche.

Ingénierie, moteurs BMW et options électriques

La nouvelle architecture qui sous-tend la prochaine Jaguar de type F n’est plus appelée PLA-D6a, selon nos sources, qui la surnomment l’évolution D7b. Il restera fidèle à l’architecture à forte intensité d’aluminium du château de Bromwich – et celui-ci sera encore plus léger, d’après nos taupes dans la chaîne d’approvisionnement.

Ce qu’on appelle Project Jennifer est le nom de code du V8 BMW de 4,4 litres à double turbo de 560 ch de 4,4 litres, qui devrait faire sortir le V8 de 5,0 litres suralimenté de longue durée breveté à l’origine par Ford.

Le nouveau moteur, nettement plus économique, finira par trouver sa place dans les Range Rovers et les Jaguars haut de gamme. Des modèles à quatre cylindres seront de nouveau proposés, en utilisant les modèles Ingenium internes de JLR.

La nouvelle F-type 2020 restera une voiture de sport à moteur avant ; les récentes spéculations qu’elle pourrait devenir à moteur central font référence à un modèle supplémentaire possible, et non au successeur de la F-type.

On parle même d’une Jaguar de type F purement électrique, dotée d’une cellule d’énergie de 100kWh et de deux moteurs électriques de 150kW/350Nm chacun. Un modèle électrique de type F ne serait pas lancé avant 2023 – et ce groupe motopropulseur est toujours en l’air, étant donné que la technologie de la batterie évolue rapidement.

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Vauxhall Insignia Country Tourer : ce que vous voyez est ce que vous obtenez

Comme on pouvait s’y attendre, ce domaine spacieux, confortable, équipé et dynamique s’est intégré facilement dans notre quotidien. En relativement peu de temps avec nous, il est devenu évident que même s’il n’excelle pas dans un domaine en particulier, il est très doué pour à peu près tout.

C’est la taille du Vauxhall que les gens commentent le plus. Avec une longueur de 4986mm, elle n’est que 213mm plus courte qu’une Range Rover à empattement long, mais parce qu’elle est basse et étroite (relativement parlant), elle ne ressemble pas à une grosse voiture. Le salon et l’espace pour les bagages sont d’une générosité gênante (voir l’espace pour les jambes à l’arrière ci-dessous).

A l’intérieur de la cabine Vauxhall Insignia Country Tourer : vaste espace intérieur et espace pour les jambes à l’arrière !

Les amortisseurs adaptatifs de l’Insignia offrent une qualité de roulement vraiment coussinée en mode Tourer et une tenue de route étonnamment ferme et ferme en mode Sport, tandis que le Standard offre un compromis judicieux entre les deux. Pratique pour les virements de bord réguliers d’un mélange de courses scolaires (Standard), de trajets sur route A et B (Sport) et de schlep autoroutier (Tourer).

Le moteur biturbo grunty s’est relâché, mais avec un couple de 354 lb-pi arrivant à seulement 1500 tr/min, il s’agit de court-circuiter la voiture à huit rapports grâce à ses rapports étroitement empilés pour plus de vitesse.

Parmi les autres points forts, citons le brillant système audio de Bose et les phares actifs à DEL remarquables qui ajustent constamment leur puissance pour un éclairage maximal sans affecter la circulation en sens inverse.

Mois 2 de notre test à long terme : des tonnes d’espace dans un emballage sobre
J’ai emprunté l’Insignia de Ben Whitworth en bottes de poche pendant quelques heures, intrigué de voir la version de Vauxhall sur le genre Allroad. Avec les modèles Cross Country de Volvo, les Alltracks de VW, les Skoda’s Scouts et d’innombrables autres modèles qui font leur apparition cette semaine, la fascination de l’industrie pour les soft-roaders ne semble pas devoir s’arrêter là.

La Country Tourer se conforme à la typographie : un nom rustique, une petite hauteur de caisse supplémentaire et quelques accessoires en plastique pour donner un soupçon de robustesse à la position de l’Insignia. Pour l’instant, c’est prévisible. Et je pense que la peinture rouge de Postes Canada sur notre modèle à long terme ne fait qu’ajouter à l’atmosphère de bon sens de la’Sig.

Insignia Country Tourer engine

C’est grand, c’est grand, c’est spacieux, il y a un glissement de l’autre monde. Emballez-en un au bon prix et vous obtiendrez un wagon alt-wagon très performant qui vous permettra de vous démarquer de la foule prévisible. Qui a besoin d’un multisegment, de toute façon ?

Sur le diagramme de Venn du secteur automobile, le Vauxhall Insignia Country Tourer est un sacré créneau. D’abord, c’est un Vauxhall. Alors que les récents rapports post-PSA sur la disparition imminente de Luton pourraient être un peu précipités, l’époque où le Griffin dominait les ventes au Royaume-Uni est maintenant bel et bien derrière nous.

Deuxièmement, il s’agit d’une propriété à tout faire, un format qui n’est plus très populaire maintenant que la plupart des familles ont tendance à acheter des VUS potelés. Et troisièmement, il s’agit d’un diesel, ce qui, selon le média que vous lisez, en fait soit un char de Satan qui tue les enfants en créant des déserts, soit le choix correct et économique pour un véhicule familial multitâche.

En un mot, la voiture étonnamment élégante et indéniablement séduisante qui se trouve dans mon entrée de garage est pour le grand public ce que les tripes sont pour la mode culinaire. Mais ce n’est pas parce qu’il n’y en aura pas beaucoup qui inciteront à la mise en place d’une deuxième chaîne de montage à Rüsselsheim qu’il n’est pas indigne d’être envisagé.

Il s’agit du modèle Country de 28 435 livres sterling, fleuron de la gamme Insignia Tourer et propulsé par le moteur diesel 2,0 litres biturbo-turbo de la FCA/GM, qui entraîne les quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports. Le moteur soufflé séquentiellement développe 207 ch à 4000 tr/min et un très généreux 354 lb-pi à seulement 1500 tr/min, suffisant pour une course de 7,7 secondes à 62 mi/h et une vitesse de pointe de 142 mi/h. Les chiffres combinés de l’économie et des émissions de CO2 sont nettement moins excitants : 39,8mpg et 188g/km.

Appeler le pays un simple domaine, c’est le vendre à découvert. Le surnom Country signifie qu’il s’agit de la version à traction intégrale surélevée qui s’adresse aux quelques personnes sensées de ce pays qui ont besoin d’un minimum d’habileté sur route boueuse, mais qui ne ressentent pas le besoin de suivre les lemmings et d’acheter un véhicule de montagne complet de la taille et du poids d’un modeste deux-roues, deux-couples.

L’augmentation de 20 mm de la hauteur de roulement, associée à la configuration compacte et très intelligente de la traction intégrale Twinster de GKN – plus les signifiants de gainage en plastique indispensables – signifie que le pays possède à la fois le matériel et l’allure nécessaires pour affronter la plupart des conditions hors route auxquelles la plupart des conducteurs seront jamais confrontés.

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Voiture électrique Dyson : tout ce que vous devez savoir

Les chuchotements du VE de Dyson ont été apaisés pour la première fois dans le Plan national de mise en œuvre de l’infrastructure 2016-2021 du gouvernement, dans lequel on pouvait lire : Dyson[est] de développer un nouveau véhicule électrique à batterie à leur siège social à Malmesbury, Wiltshire… Cela permettra d’assurer 174 millions de livres d’investissement dans la région, créant plus de 500 emplois, principalement dans l’ingénierie.

La révélation a été rapidement rédigée en faveur de : Le gouvernement accorde une subvention allant jusqu’à 16 millions de livres sterling à Dyson pour soutenir la recherche et le développement de la technologie des batteries sur leur site de Malmesbury. Alors, où en est Dyson dans ses projets de VE et à quoi faut-il s’attendre de sa voiture électrique ? Continuez à lire tout ce que nous savons sur le prochain Dyson EV.

Selon James Dyson, l’entreprise britannique emploie déjà 400 personnes sur le projet EV ; il a récemment confirmé qu’elle avait doublé le nombre de scientifiques travaillant sur son programme de batteries au cours de l’année dernière – et qu’elle est en train de lancer une campagne de recrutement pour recruter de nouveaux spécialistes.

L’équipe de Dyson EV est basée à Hullavington dans le Wiltshire, loin du siège principal de l’entreprise à Malmesbury. Les voitures électriques pourraient être construites au Royaume-Uni, à Singapour, en Malaisie ou en Chine, selon Dyson, qui a également annoncé des bénéfices de 801 millions de livres en 2017. Il s’agit d’une hausse de 27 % par rapport aux résultats de l’année précédente.

Plus tôt en 2018, l’entreprise a également dévoilé ses plans pour une nouvelle piste d’essai de 10 milles à son siège social à Hullavington. Le nouveau circuit sera construit à côté de deux hangars rénovés de 1938 sur le site de 517 acres et devrait porter l’investissement total de Dyson dans son projet de voiture électrique à 200 M£.M. Dyson a déclaré à ses employés à l’automne 2017 que l’adoption rapide des ” diesels propres ” oxymoreliquement désignés l’avait poussé à se lancer sur le marché des voitures électriques.

Il y a quelques années, constatant que les constructeurs automobiles ne changeaient pas de place, j’ai engagé l’entreprise à développer de nouvelles technologies de batteries “, dit-il.

L’arme principale du Dyson EV : la technologie à l’état solide
La voiture Dyson pourrait avoir une densité énergétique et une autonomie deux fois supérieures à celles des VE d’aujourd’hui, grâce à une batterie à semi-conducteurs révolutionnaire et à l’acquisition de la société de batteries Sakti3 pour 90 millions de dollars (69 millions de livres). La start-up, lancée à l’Université du Michigan par le professeur Ann Marie Sastry, prétend avoir développé des batteries lithium-ion à l’état solide produisant plus de 400Wh/kg d’énergie.

C’est presque le double du punch des cellules Panasonic de Tesla – considérées comme le leader de l’industrie à environ 240Wh/kg – doublant ainsi l’autonomie d’un VE tout en réduisant potentiellement les coûts à 100 $ (69 £) par kilowattheure, le point de basculement à partir duquel les VE commencent à rivaliser à des coûts avec des voitures à essence/diesel.

Le problème, c’est que l’histoire de la batterie est jonchée d’échecs glorieux comme la compagnie canadienne Avestor, qui a fait faillite après que les batteries lithium-ion à semi-conducteurs qu’elle a vendues à AT&T ont commencé à exploser dans les boîtiers de divertissement à domicile U-Verse. Alors pourquoi Sastry et Sakti3 (Sakti signifie ” pouvoir ” en sanskrit et trois, le chiffre périodique du lithium) pensent-ils qu’ils l’ont cracké, là où d’autres ont échoué ?

Les batteries lithium-ion d’aujourd’hui sont généralement remplies de gels ou de liquides qui n’emmagasinent pas d’énergie ; le rêve de Sastry était de découvrir un matériau conducteur ” solide ” suffisamment diffus pour permettre aux ions lithium de passer d’anode en cathode, se décharger et charger la batterie.

Il y a dix ans, Sastry et ses collègues ont donc mis au point un logiciel de simulation pour identifier les combinaisons de matériaux et de structures autour du lithium qui permettraient d’obtenir des batteries à haute énergie, qui pourraient aussi être produites en série à un prix abordable. Il ne sert à rien d’avoir la meilleure densité énergétique ou le plus grand nombre de cycles s’ils sont prohibitifs à fabriquer.

Lors de l’assemblage prototype des couches microfines qui constituent les batteries, l’équipe de Sastry a modifié l’équipement d’occasion utilisé pour fabriquer des paquets de papier d’aluminium imprimé croquant. En réalité, le même procédé éprouvé de dépôt de couches minces utilisé pour fabriquer des écrans plats et des cellules solaires photovoltaïques consiste à déposer des couches microfines de cathode suivies du collecteur de courant, puis de l’anode intercouche et ainsi de suite, le tout sous vide. Une fois assemblées, les cellules résultantes sont chargées et prêtes à être testées.

Passer du banc d’essai en laboratoire à la production en série est le plus grand défi à relever, explique Peter Wilson, professeur d’électronique et d’ingénierie des systèmes à l’Université de Bath, à Bath. Dyson fait face à un autre défi de taille : augmenter la taille de ses moteurs électriques numériques avancés, de l’aspirateur à la motorisation d’une voiture. Mais si Dyson le casse, le Royaume-Uni pourrait avoir son propre rival Tesla.

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VUS haut de gamme : le nouveau BMW X3 combat Audi Q5 et Mercedes GLC

Johnny Marr n’est pas un testeur routier. Johnny Marr a joué de la guitare dans les Smiths et continue à poursuivre une carrière solo couronnée de succès. Mais lorsque le groupe d’essai de CAR des nouvelles BMW X3, Audi Q5 et Mercedes GLC s’écrase sur son dernier tournage vidéo à Manchester, Marr trouve le temps de l’aider.

Nous avons déjà décidé que le BMW X3 possède le meilleur et le plus intuitif des trois VUS intermédiaires, mais nous sommes curieux de savoir à quel point il est facile à comprendre pour un membre moyen du public, ou un dieu de la guitare.

Après avoir écouté Radio Manchester, nous demandons à Marr s’il peut trouver BBC 6 Music dans des conditions strictement chronométrées. Il saute à la tâche comme s’il était en train de décider entre couper le fil bleu ou le fil rouge avec quelques secondes d’avance. Il y a quelques jurons et faux pas lorsqu’il appuie sur les boutons de raccourci d’iDrive et fait tourner son cadran rotatif, mais après 31,54 secondes, l’ancien partenaire d’écriture de Morrissey frappe 6 Music.

Il n’y a aucun doute que le temps de Marr s’effondrerait avec un peu d’entraînement ; il a déjà le don. Les systèmes d’infodivertissement Mercedes Comand et Audi MMI sont tous les deux très bons, mais vous quittez la route des yeux plus souvent que dans la BMW – les interrupteurs Audi qui bordent son cadran rotatif nécessitent généralement un coup d’œil ; et le pavé tactile qui plane sur le cadran du système Mercedes Comand est comme une autre main qui vous fait avancer. Et ni l’un ni l’autre ne peut égaler le punch visuel des graphismes BMW.

Certains pourraient s’interroger sur la pertinence d’un test d’infodivertissement dans un VUS de luxe de taille moyenne, mais Audi consacre près de 4 000 mots à la technologie dans le dossier de presse du Q5, et ne mentionne que brièvement les capacités hors route. Les acheteurs veulent s’asseoir haut dans une voiture élégante, spacieuse et confortable, et sont généralement plus concentrés sur l’insertion de câbles USB que sur les œillets de remorquage.

X3, Q5 et GLC sont arrivés sur le marché en succession rapide, étroitement liés pour le prix, la performance, l’efficacité et le poids. Avec une puissance turbodiesel à quatre cylindres, tous coûtent environ 40 000 livres sterling, moins de 1 800 kg de canard, et offrent environ 200 ch avec une puissance moyenne de 50 s mpg et environ 130 g/km de CO2. Il souligne à quel point ce segment – le segment de véhicules qui connaît la croissance la plus rapide – est réellement compétitif.

BMW X3 interior and cabin: a class act

Mais la raison pour laquelle nous sommes ici est la nouvelle BMW X3. Nous l’avons conduit le mois dernier en version fantastique 30d et 40i, maintenant nous testons la version susceptible de vendre plus au Royaume-Uni que tous les autres X3 réunis, le X3 20d, dont le prix est de 38 880 £. Tous les modèles UK – contrairement à la génération précédente – sont équipés de la traction intégrale xDrive.

La plupart des acheteurs britanniques opteront pour la variante M Sport comme la nôtre, qui propose différents alliages 19 pouces, une carrosserie M, une suspension sport et des sièges sport fantastiques. M Sport fait monter le prix à 41 070 £, mais notre voiture d’essai atterrit à 48 655 £ avec des options, des articles à grand prix, y compris des phares à DEL adaptatifs, des amortisseurs adaptatifs, un affichage tête haute et le groupe confort, avec vitrage acoustique, entrée sans clé, rétroviseurs anti-éblouissement et plus.

Les sièges sport de la BMW sont abaissés au sol, confortables et confortables, la console centrale légèrement inclinée vers le conducteur comme les BMW d’antan, le levier de vitesses vous invite à passer les vitesses manuellement, même si vous n’avez jamais besoin de le faire. Ainsi, malgré la garde au sol surélevée, vous buvez immédiatement dans une sorte de pseudo sensation de voiture de sport.

Ces signaux analogiques entrent dans l’ère numérique avec des graphismes d’une richesse et d’une netteté saisissantes sur l’écran d’infotainment standard – que vous pouvez toucher ou contrôler via le cadran rotatif – et sur le tableau de bord numérique en option de notre voiture. Il a l’air orienté conducteur, moderne et très bien vissé.

L’empattement supplémentaire de 51 mm dans l’empattement du nouveau modèle satisfait également les passagers arrière, avec suffisamment d’espace pour cinq personnes, bien que vous ayez besoin de l’ensemble Confort pour obtenir nos sièges arrière inclinables. Vous avez aussi 550 litres dans le coffre, ou 1600 litres avec les sièges arrière rabattus à plat, soit 10 % de plus qu’une Touring de série 3, et vous êtes à nouveau si proche de ses rivaux que le directeur pourrait vouloir vous parler.

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