Author Archive

Voiture d’occasion étoiles 2016 : Peugeot RCZ-R vs Audi S5, CAR+ Juin 2016

C’est sûr – un carlin à deux portes rapide et impliquant avec la vitesse de cross-country pour faire rougir un Boxster 2.7. Le fossé entre les RCZ standard et le R peut se résumer en deux mots : Peugeot Sport. Pas de sticker-‘n’-big wheels job, la R est une révision en profondeur : ressorts plus rigides (44% à l’arrière – boing !), barres anti-roulis ajustées et un différentiel à glissement limité. Oh, et puis il y a le 4 cylindres turbo de 1,6 litre, avec une puissance de 266 ch. C’est 166 ch par litre. Le V8 de la 488 GTB développe 169 ch au litre. Vous ne pouvez pas prendre les voitures sport à traction avant au sérieux ? Cela vous fera changer d’avis.

Le R est un fusil de tireur d’élite, bien que l’expérience physique de conduire le livewire Pug rapidement est plus comme attaquer votre cible dans la soumission en sueur avec votre chemise autour de votre taille que d’exécuter un meurtre propre de 600 mètres. Cette Peugeot Sport offre une adhérence impressionnante, un sous-virage négligeable et le genre de sortie de virage à allumage électrique et avec fonction diff que vous ne croirez qu’une fois que vous l’aurez essayé. En revanche, une Audi TT est inerte, distante et curieusement insatisfaisante.

Une conduite pénible sur les routes difficiles, un sat-nav plus enthousiaste sur les relations à long terme que sur les entrées rapides et faciles, une poignée de vitesses bizarre, une ergonomie un peu bizarre et, évidemment, un manque total de sièges arrière. Mais d’un autre côté, il y a l’énorme coffre, 34mpg même quand on l’enveloppe impitoyablement et la dépréciation épique : mauvaise nouvelle pour les premiers propriétaires, bonne nouvelle pour vous.

Peugeot RCZ-R

A partir de £17k (£32,250 nouveau)

  • 1,6 litre 4 cyl. turbocompressé, 266 ch, 5,9 s 0-62 mi/h, 155 mi/h
  • Les voitures qu’on a trouvées
  • Blanc avec cuir noir, 14,000 miles, histoire complète, 1 propriétaire de nouveau, vente revendeur, £18,791
  • Renseignements sur les achats

Court tirage ; arrivé début 2014, mort fin 2015
La consommation d’huile est négligeable et l’aiguille temporaire ne doit pas bouger.
Les pneus avant ont la vie dure – budget 320 £ pour une paire de rechange

Audi S5 (2007-2012) – moitié prix !

  • Style, vitesse et un gros V8…

C’est tout à fait évident ce qu’est cette voiture “, a déclaré Audi en 2007, ” c’est une grande routière moderne “. Hein ? Une quoi ? La S5 n’était pas facile à comprendre, étant un coupé à moteur RS4 avec une grosse carrosserie, des sièges arrière exigus, un magnifique V8 non turbo et un châssis réglé pour sous-virer si énergiquement que Ken Block ne pouvait en obtenir un de côté. Alors qu’en faites-vous, et pourquoi en acheter un ? Parce qu’il a toujours l’air sensationnel, toute la posture de Silva et les courbes croquantes, les sons fabuleux et les routes difficiles à tacler avec une adhérence énorme, un grognement massif et un raffinement impressionnant. Et vous pouvez en acheter un pour A1 dosh.

Un tromblon, mais c’est glorieux. La S5 est sans contredit une S plutôt qu’une RS – poussez trop fort et, eh bien, vous obtiendrez une poussée, et un manque de décorum déconcertant alors que l’Audi lutte pour savoir quoi faire avec elle-même. Mais restez dans ses limites et la S5 est fabuleuse : confortable, vraiment charismatique comme peu de produits Ingolstadt, adhérente, bien en main et extrêmement rapide. La transmission Tiptronic convient bien à la voiture sur le papier, mais en réalité le manuel vaut la peine d’être recherché.

Ce manque d’implication dynamique, l’habitabilité étonnamment serrée à l’arrière malgré la taille de la voiture, les factures de carburant (attendez-vous à une moyenne de milles au gallon à l’adolescence) et le fait que les voitures de la phase 1 commencent à vieillir, même si elles sont encore très belles, en préfacelift. Les plaquettes, les disques, les embrayages et les pneus prennent tous un collage – achetez une voiture que quelqu’un d’autre a aimée.

Specialiste-Porsche

Combien coûte la recharge d’une voiture électrique ? Explication des coûts d’exploitation d’EV

Nous le disons maintenant : un véhicule électrique coûtera potentiellement beaucoup moins cher qu’un véhicule diesel ou équivalent essence pour une même utilisation. Mais à quel point sont-elles moins chères ? Continuez à lire pour le savoir.

Chaque voiture électrique est livrée avec une batterie de taille différente. La capacité d’une batterie est habituellement exprimée en kilowattheures (kWh), une mesure du stockage d’énergie disponible. Pour calculer le coût de la recharge de votre voiture, vous n’avez qu’à regarder le coût de l’électricité (soit à la maison, soit dans un point de recharge public) et à faire le calcul.

Considérons un Tesla Model S de 100 kWh. Un point de recharge rapide public typique au Royaume-Uni facture actuellement environ 35p par kWh, donc le coût est de 100 x 35p = £35 si vous deviez théoriquement charger de complètement vide à plein. Passez à un approvisionnement moins cher, qui pourrait coûter 12 pence par kWh sur un tarif de nuit de bonne valeur, et les calculs s’établissent à 100 x 12 pence = 12 pence, ce qui représente une économie importante par rapport au coût d’un réservoir d’essence/diesel de 70 à 100 pence pour une voiture de fonction typique.

Études de cas réels : combien coûte la recharge d’une voiture électrique ?

Tout comme les véhicules à propulsion conventionnelle, les voitures électriques ont des formes et des dimensions différentes et, par conséquent, des coûts au kilomètre variables. Pour cet article, nous avons étudié les coûts d’exploitation d’une Renault Zoe EV bon marché et enjouée gérée par notre site jumeau Parkers comme voiture d’essai à long terme. Les chercheurs de Parkers l’ont comparé aux autres véhicules de son parc d’essai à long terme, de sorte que vous pouvez vous faire une meilleure idée de ce qu’il coûte dans le monde réel.

N’oubliez pas que vous devrez ajouter le coût initial d’un point de recharge à domicile à ces prix, ce qui vous coûtera entre 850 et 1250 £, pièces et main-d’œuvre comprises. Des subventions sont actuellement disponibles auprès du gouvernement pour subventionner le coût de l’installation.

Le coût de la Zoe sur trois mois est le suivant. Nous avons utilisé le trajet aller-retour aller-retour de nos collègues de travail de 66 milles comme point de repère, et nous avons étudié les coûts réels des voitures rivales à long terme de la flotte à des fins de comparaison. Avant d’entrer dans ces chiffres, il est important de noter que ces voitures sont conduites par des personnes différentes avec des styles de conduite différents, et aussi que les chiffres de Leaf’s ont été atteints pendant les mois d’hiver ; n’oubliez pas que le temps plus froid signifie généralement des batteries moins efficaces.

Specialiste-Porsche

Révélé : la nouvelle Jaguar 2+2 Jaguar de type F qui doit être livrée en 2020 – avec la puissance BMW !

Elle n’a peut-être pas l’air d’avoir cinq ans, mais la Jaguar de type F existe depuis 2013 – et les travaux de remplacement sont donc bien avancés. L’impression de notre artiste montre la direction que Jag prend sa voiture de sport pour la prochaine génération.

La F-type à vente lente sera remplacée en 2020 par une voiture de sport plus spacieuse et plus légère, selon le magazine CAR. Nous nous attendons à ce que les deux styles de carrosserie se poursuivent : le coupé (photo ci-dessus) et un roadster à toit souple seront de nouveau offerts, alors que Jag passe la serpillière dans différentes parties du monde.

Nouvelle Jaguar Jaguar 2020 type F : cible 911
Dans le plus grand indice que Jaguar se rapproche encore plus du territoire Porsche 911 est le mouvement pour faire de la prochaine F-type un 2+2. Le modèle d’aujourd’hui, plutôt à l’étroit, est un biplace strict, mais on croit que la Jaguar est en train d’équiper de temps en temps les sièges arrière de la prochaine génération.

Ceci a l’avantage d’étendre le côté pratique de la F – et sans doute de déplacer la gamme de prix 911, loin des Porsche 718 Cayman et Boxster, moins chères. Le F sortant a été positionné délibérément à mi-chemin entre les deux Porsche.

Ingénierie, moteurs BMW et options électriques

La nouvelle architecture qui sous-tend la prochaine Jaguar de type F n’est plus appelée PLA-D6a, selon nos sources, qui la surnomment l’évolution D7b. Il restera fidèle à l’architecture à forte intensité d’aluminium du château de Bromwich – et celui-ci sera encore plus léger, d’après nos taupes dans la chaîne d’approvisionnement.

Ce qu’on appelle Project Jennifer est le nom de code du V8 BMW de 4,4 litres à double turbo de 560 ch de 4,4 litres, qui devrait faire sortir le V8 de 5,0 litres suralimenté de longue durée breveté à l’origine par Ford.

Le nouveau moteur, nettement plus économique, finira par trouver sa place dans les Range Rovers et les Jaguars haut de gamme. Des modèles à quatre cylindres seront de nouveau proposés, en utilisant les modèles Ingenium internes de JLR.

La nouvelle F-type 2020 restera une voiture de sport à moteur avant ; les récentes spéculations qu’elle pourrait devenir à moteur central font référence à un modèle supplémentaire possible, et non au successeur de la F-type.

On parle même d’une Jaguar de type F purement électrique, dotée d’une cellule d’énergie de 100kWh et de deux moteurs électriques de 150kW/350Nm chacun. Un modèle électrique de type F ne serait pas lancé avant 2023 – et ce groupe motopropulseur est toujours en l’air, étant donné que la technologie de la batterie évolue rapidement.

Specialiste-Porsche

Vauxhall Insignia Country Tourer : ce que vous voyez est ce que vous obtenez

Comme on pouvait s’y attendre, ce domaine spacieux, confortable, équipé et dynamique s’est intégré facilement dans notre quotidien. En relativement peu de temps avec nous, il est devenu évident que même s’il n’excelle pas dans un domaine en particulier, il est très doué pour à peu près tout.

C’est la taille du Vauxhall que les gens commentent le plus. Avec une longueur de 4986mm, elle n’est que 213mm plus courte qu’une Range Rover à empattement long, mais parce qu’elle est basse et étroite (relativement parlant), elle ne ressemble pas à une grosse voiture. Le salon et l’espace pour les bagages sont d’une générosité gênante (voir l’espace pour les jambes à l’arrière ci-dessous).

A l’intérieur de la cabine Vauxhall Insignia Country Tourer : vaste espace intérieur et espace pour les jambes à l’arrière !

Les amortisseurs adaptatifs de l’Insignia offrent une qualité de roulement vraiment coussinée en mode Tourer et une tenue de route étonnamment ferme et ferme en mode Sport, tandis que le Standard offre un compromis judicieux entre les deux. Pratique pour les virements de bord réguliers d’un mélange de courses scolaires (Standard), de trajets sur route A et B (Sport) et de schlep autoroutier (Tourer).

Le moteur biturbo grunty s’est relâché, mais avec un couple de 354 lb-pi arrivant à seulement 1500 tr/min, il s’agit de court-circuiter la voiture à huit rapports grâce à ses rapports étroitement empilés pour plus de vitesse.

Parmi les autres points forts, citons le brillant système audio de Bose et les phares actifs à DEL remarquables qui ajustent constamment leur puissance pour un éclairage maximal sans affecter la circulation en sens inverse.

Mois 2 de notre test à long terme : des tonnes d’espace dans un emballage sobre
J’ai emprunté l’Insignia de Ben Whitworth en bottes de poche pendant quelques heures, intrigué de voir la version de Vauxhall sur le genre Allroad. Avec les modèles Cross Country de Volvo, les Alltracks de VW, les Skoda’s Scouts et d’innombrables autres modèles qui font leur apparition cette semaine, la fascination de l’industrie pour les soft-roaders ne semble pas devoir s’arrêter là.

La Country Tourer se conforme à la typographie : un nom rustique, une petite hauteur de caisse supplémentaire et quelques accessoires en plastique pour donner un soupçon de robustesse à la position de l’Insignia. Pour l’instant, c’est prévisible. Et je pense que la peinture rouge de Postes Canada sur notre modèle à long terme ne fait qu’ajouter à l’atmosphère de bon sens de la’Sig.

Insignia Country Tourer engine

C’est grand, c’est grand, c’est spacieux, il y a un glissement de l’autre monde. Emballez-en un au bon prix et vous obtiendrez un wagon alt-wagon très performant qui vous permettra de vous démarquer de la foule prévisible. Qui a besoin d’un multisegment, de toute façon ?

Sur le diagramme de Venn du secteur automobile, le Vauxhall Insignia Country Tourer est un sacré créneau. D’abord, c’est un Vauxhall. Alors que les récents rapports post-PSA sur la disparition imminente de Luton pourraient être un peu précipités, l’époque où le Griffin dominait les ventes au Royaume-Uni est maintenant bel et bien derrière nous.

Deuxièmement, il s’agit d’une propriété à tout faire, un format qui n’est plus très populaire maintenant que la plupart des familles ont tendance à acheter des VUS potelés. Et troisièmement, il s’agit d’un diesel, ce qui, selon le média que vous lisez, en fait soit un char de Satan qui tue les enfants en créant des déserts, soit le choix correct et économique pour un véhicule familial multitâche.

En un mot, la voiture étonnamment élégante et indéniablement séduisante qui se trouve dans mon entrée de garage est pour le grand public ce que les tripes sont pour la mode culinaire. Mais ce n’est pas parce qu’il n’y en aura pas beaucoup qui inciteront à la mise en place d’une deuxième chaîne de montage à Rüsselsheim qu’il n’est pas indigne d’être envisagé.

Il s’agit du modèle Country de 28 435 livres sterling, fleuron de la gamme Insignia Tourer et propulsé par le moteur diesel 2,0 litres biturbo-turbo de la FCA/GM, qui entraîne les quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports. Le moteur soufflé séquentiellement développe 207 ch à 4000 tr/min et un très généreux 354 lb-pi à seulement 1500 tr/min, suffisant pour une course de 7,7 secondes à 62 mi/h et une vitesse de pointe de 142 mi/h. Les chiffres combinés de l’économie et des émissions de CO2 sont nettement moins excitants : 39,8mpg et 188g/km.

Appeler le pays un simple domaine, c’est le vendre à découvert. Le surnom Country signifie qu’il s’agit de la version à traction intégrale surélevée qui s’adresse aux quelques personnes sensées de ce pays qui ont besoin d’un minimum d’habileté sur route boueuse, mais qui ne ressentent pas le besoin de suivre les lemmings et d’acheter un véhicule de montagne complet de la taille et du poids d’un modeste deux-roues, deux-couples.

L’augmentation de 20 mm de la hauteur de roulement, associée à la configuration compacte et très intelligente de la traction intégrale Twinster de GKN – plus les signifiants de gainage en plastique indispensables – signifie que le pays possède à la fois le matériel et l’allure nécessaires pour affronter la plupart des conditions hors route auxquelles la plupart des conducteurs seront jamais confrontés.

Specialiste-Porsche

Voiture électrique Dyson : tout ce que vous devez savoir

Les chuchotements du VE de Dyson ont été apaisés pour la première fois dans le Plan national de mise en œuvre de l’infrastructure 2016-2021 du gouvernement, dans lequel on pouvait lire : Dyson[est] de développer un nouveau véhicule électrique à batterie à leur siège social à Malmesbury, Wiltshire… Cela permettra d’assurer 174 millions de livres d’investissement dans la région, créant plus de 500 emplois, principalement dans l’ingénierie.

La révélation a été rapidement rédigée en faveur de : Le gouvernement accorde une subvention allant jusqu’à 16 millions de livres sterling à Dyson pour soutenir la recherche et le développement de la technologie des batteries sur leur site de Malmesbury. Alors, où en est Dyson dans ses projets de VE et à quoi faut-il s’attendre de sa voiture électrique ? Continuez à lire tout ce que nous savons sur le prochain Dyson EV.

Selon James Dyson, l’entreprise britannique emploie déjà 400 personnes sur le projet EV ; il a récemment confirmé qu’elle avait doublé le nombre de scientifiques travaillant sur son programme de batteries au cours de l’année dernière – et qu’elle est en train de lancer une campagne de recrutement pour recruter de nouveaux spécialistes.

L’équipe de Dyson EV est basée à Hullavington dans le Wiltshire, loin du siège principal de l’entreprise à Malmesbury. Les voitures électriques pourraient être construites au Royaume-Uni, à Singapour, en Malaisie ou en Chine, selon Dyson, qui a également annoncé des bénéfices de 801 millions de livres en 2017. Il s’agit d’une hausse de 27 % par rapport aux résultats de l’année précédente.

Plus tôt en 2018, l’entreprise a également dévoilé ses plans pour une nouvelle piste d’essai de 10 milles à son siège social à Hullavington. Le nouveau circuit sera construit à côté de deux hangars rénovés de 1938 sur le site de 517 acres et devrait porter l’investissement total de Dyson dans son projet de voiture électrique à 200 M£.M. Dyson a déclaré à ses employés à l’automne 2017 que l’adoption rapide des ” diesels propres ” oxymoreliquement désignés l’avait poussé à se lancer sur le marché des voitures électriques.

Il y a quelques années, constatant que les constructeurs automobiles ne changeaient pas de place, j’ai engagé l’entreprise à développer de nouvelles technologies de batteries “, dit-il.

L’arme principale du Dyson EV : la technologie à l’état solide
La voiture Dyson pourrait avoir une densité énergétique et une autonomie deux fois supérieures à celles des VE d’aujourd’hui, grâce à une batterie à semi-conducteurs révolutionnaire et à l’acquisition de la société de batteries Sakti3 pour 90 millions de dollars (69 millions de livres). La start-up, lancée à l’Université du Michigan par le professeur Ann Marie Sastry, prétend avoir développé des batteries lithium-ion à l’état solide produisant plus de 400Wh/kg d’énergie.

C’est presque le double du punch des cellules Panasonic de Tesla – considérées comme le leader de l’industrie à environ 240Wh/kg – doublant ainsi l’autonomie d’un VE tout en réduisant potentiellement les coûts à 100 $ (69 £) par kilowattheure, le point de basculement à partir duquel les VE commencent à rivaliser à des coûts avec des voitures à essence/diesel.

Le problème, c’est que l’histoire de la batterie est jonchée d’échecs glorieux comme la compagnie canadienne Avestor, qui a fait faillite après que les batteries lithium-ion à semi-conducteurs qu’elle a vendues à AT&T ont commencé à exploser dans les boîtiers de divertissement à domicile U-Verse. Alors pourquoi Sastry et Sakti3 (Sakti signifie ” pouvoir ” en sanskrit et trois, le chiffre périodique du lithium) pensent-ils qu’ils l’ont cracké, là où d’autres ont échoué ?

Les batteries lithium-ion d’aujourd’hui sont généralement remplies de gels ou de liquides qui n’emmagasinent pas d’énergie ; le rêve de Sastry était de découvrir un matériau conducteur ” solide ” suffisamment diffus pour permettre aux ions lithium de passer d’anode en cathode, se décharger et charger la batterie.

Il y a dix ans, Sastry et ses collègues ont donc mis au point un logiciel de simulation pour identifier les combinaisons de matériaux et de structures autour du lithium qui permettraient d’obtenir des batteries à haute énergie, qui pourraient aussi être produites en série à un prix abordable. Il ne sert à rien d’avoir la meilleure densité énergétique ou le plus grand nombre de cycles s’ils sont prohibitifs à fabriquer.

Lors de l’assemblage prototype des couches microfines qui constituent les batteries, l’équipe de Sastry a modifié l’équipement d’occasion utilisé pour fabriquer des paquets de papier d’aluminium imprimé croquant. En réalité, le même procédé éprouvé de dépôt de couches minces utilisé pour fabriquer des écrans plats et des cellules solaires photovoltaïques consiste à déposer des couches microfines de cathode suivies du collecteur de courant, puis de l’anode intercouche et ainsi de suite, le tout sous vide. Une fois assemblées, les cellules résultantes sont chargées et prêtes à être testées.

Passer du banc d’essai en laboratoire à la production en série est le plus grand défi à relever, explique Peter Wilson, professeur d’électronique et d’ingénierie des systèmes à l’Université de Bath, à Bath. Dyson fait face à un autre défi de taille : augmenter la taille de ses moteurs électriques numériques avancés, de l’aspirateur à la motorisation d’une voiture. Mais si Dyson le casse, le Royaume-Uni pourrait avoir son propre rival Tesla.

Specialiste-Porsche

VUS haut de gamme : le nouveau BMW X3 combat Audi Q5 et Mercedes GLC

Johnny Marr n’est pas un testeur routier. Johnny Marr a joué de la guitare dans les Smiths et continue à poursuivre une carrière solo couronnée de succès. Mais lorsque le groupe d’essai de CAR des nouvelles BMW X3, Audi Q5 et Mercedes GLC s’écrase sur son dernier tournage vidéo à Manchester, Marr trouve le temps de l’aider.

Nous avons déjà décidé que le BMW X3 possède le meilleur et le plus intuitif des trois VUS intermédiaires, mais nous sommes curieux de savoir à quel point il est facile à comprendre pour un membre moyen du public, ou un dieu de la guitare.

Après avoir écouté Radio Manchester, nous demandons à Marr s’il peut trouver BBC 6 Music dans des conditions strictement chronométrées. Il saute à la tâche comme s’il était en train de décider entre couper le fil bleu ou le fil rouge avec quelques secondes d’avance. Il y a quelques jurons et faux pas lorsqu’il appuie sur les boutons de raccourci d’iDrive et fait tourner son cadran rotatif, mais après 31,54 secondes, l’ancien partenaire d’écriture de Morrissey frappe 6 Music.

Il n’y a aucun doute que le temps de Marr s’effondrerait avec un peu d’entraînement ; il a déjà le don. Les systèmes d’infodivertissement Mercedes Comand et Audi MMI sont tous les deux très bons, mais vous quittez la route des yeux plus souvent que dans la BMW – les interrupteurs Audi qui bordent son cadran rotatif nécessitent généralement un coup d’œil ; et le pavé tactile qui plane sur le cadran du système Mercedes Comand est comme une autre main qui vous fait avancer. Et ni l’un ni l’autre ne peut égaler le punch visuel des graphismes BMW.

Certains pourraient s’interroger sur la pertinence d’un test d’infodivertissement dans un VUS de luxe de taille moyenne, mais Audi consacre près de 4 000 mots à la technologie dans le dossier de presse du Q5, et ne mentionne que brièvement les capacités hors route. Les acheteurs veulent s’asseoir haut dans une voiture élégante, spacieuse et confortable, et sont généralement plus concentrés sur l’insertion de câbles USB que sur les œillets de remorquage.

X3, Q5 et GLC sont arrivés sur le marché en succession rapide, étroitement liés pour le prix, la performance, l’efficacité et le poids. Avec une puissance turbodiesel à quatre cylindres, tous coûtent environ 40 000 livres sterling, moins de 1 800 kg de canard, et offrent environ 200 ch avec une puissance moyenne de 50 s mpg et environ 130 g/km de CO2. Il souligne à quel point ce segment – le segment de véhicules qui connaît la croissance la plus rapide – est réellement compétitif.

BMW X3 interior and cabin: a class act

Mais la raison pour laquelle nous sommes ici est la nouvelle BMW X3. Nous l’avons conduit le mois dernier en version fantastique 30d et 40i, maintenant nous testons la version susceptible de vendre plus au Royaume-Uni que tous les autres X3 réunis, le X3 20d, dont le prix est de 38 880 £. Tous les modèles UK – contrairement à la génération précédente – sont équipés de la traction intégrale xDrive.

La plupart des acheteurs britanniques opteront pour la variante M Sport comme la nôtre, qui propose différents alliages 19 pouces, une carrosserie M, une suspension sport et des sièges sport fantastiques. M Sport fait monter le prix à 41 070 £, mais notre voiture d’essai atterrit à 48 655 £ avec des options, des articles à grand prix, y compris des phares à DEL adaptatifs, des amortisseurs adaptatifs, un affichage tête haute et le groupe confort, avec vitrage acoustique, entrée sans clé, rétroviseurs anti-éblouissement et plus.

Les sièges sport de la BMW sont abaissés au sol, confortables et confortables, la console centrale légèrement inclinée vers le conducteur comme les BMW d’antan, le levier de vitesses vous invite à passer les vitesses manuellement, même si vous n’avez jamais besoin de le faire. Ainsi, malgré la garde au sol surélevée, vous buvez immédiatement dans une sorte de pseudo sensation de voiture de sport.

Ces signaux analogiques entrent dans l’ère numérique avec des graphismes d’une richesse et d’une netteté saisissantes sur l’écran d’infotainment standard – que vous pouvez toucher ou contrôler via le cadran rotatif – et sur le tableau de bord numérique en option de notre voiture. Il a l’air orienté conducteur, moderne et très bien vissé.

L’empattement supplémentaire de 51 mm dans l’empattement du nouveau modèle satisfait également les passagers arrière, avec suffisamment d’espace pour cinq personnes, bien que vous ayez besoin de l’ensemble Confort pour obtenir nos sièges arrière inclinables. Vous avez aussi 550 litres dans le coffre, ou 1600 litres avec les sièges arrière rabattus à plat, soit 10 % de plus qu’une Touring de série 3, et vous êtes à nouveau si proche de ses rivaux que le directeur pourrait vouloir vous parler.

Specialiste-Porsche

Audi R8 GT3 GT3 LMS Evo en avant-première de la supercar 2019

Audi a dévoilé sa nouvelle R8 GT3 Evo Evo LMS, et il semble qu’il s’agisse d’un avant-goût de la future supercar phare de la société. Ingolstadt a dévoilé la dernière R8 en version compétition avant la version de série, et il semble qu’il en soit de même cette fois-ci.

Ignorez les énormes passages de roues et les ailes pendant une seconde, et la première chose que vous remarquez sur la R8 LMS, c’est une calandre légèrement révisée. Il conserve la même forme octogonale et à cadre unique que l’actuelle gamme Audi, mais comporte également un trio de fentes de style quattro au sommet – un peu comme la nouvelle Audi A1.

Nous savons qu’Ingolstadt a hâte d’arroser ses prochaines voitures d’un pedigree de sport automobile, et c’est exactement ce que fera la calandre rétro.

En même temps, de nouvelles entrées d’air avant en forme de losange semblent faire écho à celle d’une mule de développement R8 que nous avons déjà vue, et la maille ” straight-across ” à l’arrière de la voiture de course correspond également à nos photos d’espionnage existantes. Si la nouvelle R8 ressemble à cette bête, nous serons heureux.

Selon Audi, le nouveau véhicule de course améliorera la maniabilité pour les conducteurs amateurs et les gentleman drivers et utilisera un nouveau répartiteur avant pour augmenter l’effort à l’avant et le refroidissement des freins arrière. En même temps, une boîte de vitesses et un embrayage révisés devraient allonger de 50 % le temps entre deux reconstructions.

Quant au moteur ? Selon Audi, la nouvelle voiture conserve le même V10 de 5,2 litres qu’auparavant, ce qui nécessitera un entretien tous les 10 000 km et une remise à neuf deux fois plus rapide. Les livraisons de la voiture débuteront en novembre à 398.000 euros, avec un kit Evo disponible pour les voitures existantes à 28.000 euros.

Nos photographes espions ont encore une fois repéré une Audi R8 Supercar mise à jour, et cette fois sous forme Spyder. Comme la version coupé que nous avons vue auparavant, la nouvelle voiture est livrée avec un nouveau visage et de nouveaux échappements plutôt révélateurs.

À l’avant, la R8 Spyder que nous avons vue a la même forme de calandre que sur le coupé, et partage le même style que le nouveau VUS Q8. De plus, il y a plus d’aération à l’exposition – avec des zones de mailles propres plutôt que les ailerons de l’actuelle R8.

À l’arrière, cette version Spyder de la mystérieuse R8 est équipée des mêmes échappements d’échappement et du nouveau système de refroidissement que le coupé. Le même aileron que celui de la Plus reste ici, mais la zone de ventilation arrière a été conçue pour s’étendre sur toute la partie arrière de la voiture, même si une partie est masquée pour la plaque d’immatriculation. Il y a même de minces évents dans les longerons latéraux, des caractéristiques inédites sur les versions précédentes de la voiture.

Mais ce qui est encore plus important, ce sont les échappements ; ce sont de nouveaux échappements ovales, plus gros, que l’on voit habituellement sur les Audi RS comme le coupé RS5 et la TT RS, par exemple, et sur le coupé camouflé que nous avons déjà vu. Ces derniers, ainsi que les freins en céramique d’Audi, suggèrent que cette version va au-delà de la R8 V10 Plus – presque comme s’il s’agissait de la R8 GT phare, comme la génération précédente.

 

Specialiste-Porsche

Meilleure livrée GT Sport : nos livrées préférées ce mois-ci

GT Sport permet à n’importe qui de faire sa propre livrée – et même de numériser ses propres photos à l’aide d’un téléchargeur de décalcomanies – mais c’est quand même un énorme puits de temps, et particulièrement difficile avec un pad de contrôle. Cependant, GT Sport vous permet également d’emprunter des livrées faites par des joueurs plus habiles et patients, et il ajoute une couche supplémentaire de profondeur et de communauté au jeu.
Alors, vous voulez courir dans votre livrée M3 préférée, ou Jann Mardenborough dans ses couleurs bleues classiques de Calsonic ? J’ai rassemblé certaines de mes livrées préférées et des livrées préférées du bureau dans la page ci-dessous. Pour les récupérer, il vous suffit de suivre le lien vers la livrée, et une fois connecté à votre compte GT Sport, vous pourrez l’ajouter à votre collection. Profitez-en et revenez nous voir pour d’autres mises à jour !

Cette livrée est une représentation extrêmement fidèle du Le Mans-Gagnant 2018, et fait à peu près tout ce qu’il dit sur la boîte. Téléchargez-le ici

La NSX Concept de Honda doit être la plus belle voiture GR.2 ou Super GT du jeu, et grâce à sa disposition au milieu du moteur, c’est aussi l’une des plus agréables à conduire. Cette livrée violette donne à la voiture une allure un peu différente de celle du championnat Super GT de cette année, mais elle ajoute une touche d’originalité à l’allure standard. Téléchargez-le ici


Les couleurs rose pastel de la livrée Italiya seront reconnaissables à ceux qui ont suivi les courses du Groupe C et du Mans de la fin des années 80 et du début des années 90. C’est un jeu de couleurs incroyablement rétro, et lorsqu’il est combiné avec la Nissan, il évoque un âge d’or de la course automobile. Revivez l’époque où les challengers du Mans étaient des machines à peine contrôlables, conçues non pas dans un souci d’efficacité ou d’économie de carburant, mais simplement pour aller aussi vite que possible. Téléchargez-le ici
Équipe Manthey N24 (911 RSR)

Conquérir le Nurburgring aux couleurs de la voiture qui l’a fait pour de vrai lors de la N24 de cette année. Oui, nous savons que c’est la voiture 912 qui a gagné après la malchance de la 911, mais je voudrais quand même avoir le numéro de cette dernière sur la voiture. Téléchargez-le ici

Jann Mardenborough est l’une des premières personnes à avoir progressé dans le programme GT Academy de Nissan et Gran Turismo, et il relève actuellement un défi de taille dans le championnat Super GT. Il vit à peu près son rêve, et en utilisant sa livrée Calsonic, vous pouvez en quelque sorte y participer aussi. De plus, la livrée Calsonic rappelle l’une des livrées Skyline les plus emblématiques de la franchise GT Sport. Obtenez la livrée ici

L’une des plus belles voitures d’art BMW jamais fabriquées, et maintenant minutieusement reproduite par un membre doué de la communauté GT Sport. Téléchargez-le ici

Ce n’est peut-être pas une version tout à fait exacte de la McLaren classique, mais sa livrée et sa forme rugueuse en font une voiture assez proche. Mettez cette livrée, sélectionnez Brands Hatch ou Suzuku, et voilà votre dose de nostalgie F1. Téléchargez-le ici

Specialiste-Porsche

Icône Acheteur : BMW M2 neuve vs E46 M3 CSL d’occasion

Lorsque BMW a annoncé le retour aux fondamentaux de la M2, les fans de M-car du monde entier se sont retrouvés dans la rue, car c’était une voiture qui promettait de revenir à l’époque de la gloire, de canaliser les meilleurs morceaux du catalogue de la M Division. Et lorsque la CAR a conduit pour la première fois la M2, elle nous a rappelé étrangement la E46 M3, une sonnerie morte spirituelle dans la sensation et l’éthos.

La E46 était la M3 CSL 2003, plus légère de 110 kg que la voiture ordinaire, avec toit en fibre de carbone, pare-chocs et panneaux intérieurs, suspension plus basse et plus rigide et une myriade d’autres mods. Pour certains, c’est l’apogée de tous les temps de la M3. Si le M2 est à la hauteur du CSL, c’est vraiment une voiture M des dieux.

De nos jours, les valeurs CSL vierges peuvent atteindre plus de 60 000 £, mais il y a encore des voitures en ordre pour un prix similaire à celui de la M2, soit 44 000 £. Munich Legends, spécialiste du Sussex, passe certainement plus de temps en compagnie des E46 CSL que tout autre centre. Nous verrons un CSL dans l’atelier presque tous les jours “, dit le Dr Dan Norris, qui possède l’exemple gris argenté illustré ici.

Vous dépenserez un minimum de 35 à 40 000 £ pour une voiture légèrement ample, et nous avons vendu une voiture à faible kilométrage, en condition concours pour 75 000 £. Actuellement, le marché ne bouge pas, alors c’est le moment d’acheter – parce qu’il va encore bouger.

Garées côte à côte, les deux voitures sont étonnamment semblables en taille. Le M3 est un peu plus long, mais le M2 est un peu plus haut et sensiblement plus large. Là où les arches évasées de la E46 jaillissent de sa coque vieillissante, le corps de la M2 se gonfle comme l’estomac de John Hurt à Alien alors qu’elle tente de contenir les composants de suspension dérivés de la M4 à l’intérieur.

La E46 semble certainement plus spacieuse à l’intérieur que la 2er, bien que les cartes de porte et la console en carbone ne vous laissent nulle part où mettre vos coudes, et les sièges baquets à dossier fixe vous offrent une position de conduite qui convient à tous. Il y en a beaucoup pour vous aider à l’oublier lors de vos déplacements, mais surtout grâce à la sensation et à la réponse fantastiques de la direction rapide et légère – première flexion des paumes de vos mains contre la roue en alcantara et vous sentirez les pneus avant faire la même chose.

Les CSL étaient à l’origine équipées de pneus Michelin Cup semi lisses (et mortels sous la pluie), mais il n’en reste plus beaucoup aujourd’hui, la plupart pour les Pilot Super Sports encore collants mais aux rainures plus profondes comme la voiture testée ici. Toutes les voitures ont également été équipées d’une boîte de vitesses manuelle automatisée (SMG), à la pointe du progrès à l’époque, très lente aujourd’hui.

Les changements de vitesses sont maladroits en mode automatique, et vous progresserez mieux si vous bricolez, en utilisant les palettes montées sur les roues ou en tirant le levier comme une étoile DTM. Quoi qu’il en soit, le DCT’box à double embrayage disponible en option sur le M2 l’aurait pour le petit déjeuner.

Le M2 est tout aussi amusant que le suggère le battage médiatique. Avec une adhérence énorme à l’avant et une traction arrière sur lesquelles s’appuyer, c’est une voiture sur laquelle vous pouvez compter, aidée et encouragée par une excellente sensation de direction4 (bien que celle de la CSL soit encore plus grande) et une suspension qui offre un meilleur équilibre entre souplesse et tenue de route que la version ultra rigide de la CSL pour les British B-roads.

Essayez d’avoir une conversation avec votre passager dans la M3 et votre voix tremble comme si vous étiez sur le point de fondre en larmes. La M2 a des freins incroyablement puissants, mais la pédale est plus difficile à moduler que les freins plus progressifs de la CSL, surtout à basse vitesse.

En réponse à l’accélérateur aussi, le CSL à aspiration naturelle a l’avantage. Le M2 turbocompressé straight-six (un croisement de M235i et M4, avec des composants des deux) est superbement flexible et offre beaucoup plus de couple que le CSL, mais vous obtiendrez une plus grande poussée d’adrénaline avec la E46. Une énorme boîte à air en carbone sous le capot de la CSL lui confère une râpe métallique unique, qui grondera et hurlera jusqu’à une zone rouge de 8200 tr/min.

Et vous pouvez sentir le poids en ordre de marche plus léger dans la réponse de la voiture à chaque entrée que vous faites. La M2 est aussi agréable à conduire qu’on l’espère, mais la CSL semble plus tendue, plus réactive, plus vivante.

Les intervalles d’entretien du M3 CSL sont tous les deux ans, à environ 12 000 milles, alternant entre les services pétroliers et les inspections régulières. Vous trouverez rarement une voiture qui a été entretenue à 100 % correctement en fonction du temps[et du kilométrage] “, explique Dan Norris chez Munich Legends, ” mais tant qu’elle a eu le bon nombre d’inspections pour sa vie, elle ne fait pas nécessairement l’impasse si elle a eu quelques services en retard. Les voitures à faible kilométrage peuvent à juste titre être un peu légères sur les timbres.

L’élément essentiel est le service de rodage à environ 1200 miles. S’il n’y a pas de service de rodage, partez. Les coûts d’entretien sont un peu plus élevés parce que les filtres à air sont différents. Sinon, les coûts sont similaires à ceux d’un E46 M3 ordinaire. Les freins sont plus chers qu’une M3 ordinaire, et les pièces de suspension peuvent être difficiles à obtenir, avec des amortisseurs et des bras arrière uniques à la CSL.

Specialiste-Porsche

Journal d’un grand chat : nous célébrons les 50 ans de la Jaguar XJ

La Jaguar XJ a 50 ans et pour aider à souffler les bougies dorées, nous avons conduit les voitures phares de la longue et riche histoire de la berline sport. La marque a présenté une gamme de XJs phares au récent salon de l’automobile de Paris – et nous avons conduit plusieurs des modèles les plus importants qui se trouvent dans les archives de Coventry.

Bien que les ventes diminuent à mesure que les acheteurs passent de quatre portes aux VUS, la XJ demeure le chef de file de l’entreprise et vous pouvez retracer sa lignée jusqu’à l’origine en 1968.

A la veille du Goodwood Festival of Speed 2018, le magazine CAR a fait un retour dans le temps pour voir pourquoi tout ce tapage était si important. La Série 1 a-t-elle eu autant d’influence qu’on voudrait vous le faire croire ? Son esprit est-il vivant et en bonne santé aujourd’hui ? Et qu’en est-il des modèles intermédiaires, alors que Jag a subi des changements de propriétaire et une transition délicate vers le nouvel ordre mondial ?

Poursuivez votre lecture pour le reportage spécial du 50e anniversaire de la Jaguar XJ.

An eight-track stereo in the Queen Mother's Jaguar XJ

Jaguar XJ6 Série 1 4,2 litres 1968 – nous conduisons la voiture de Sir William Lyons.
La voiture de fonction de Sir William Lyons : une Jaguar XJ6 magnifiquement originale

C’est là que l’histoire a commencé et quelle meilleure voiture à conduire que la voiture personnelle du fondateur de Jaguar, Sir William Lyons ? La 370e XJ6 4.2 jamais construite, elle appartient au Jaguar Daimler Heritage Trust et a été restaurée en 1994. Avec seulement 71 000 milles à parcourir, c’est une tranche inestimable de l’histoire de la Jaguar.

Pour les hommes et les femmes d’un certain âge, c’est exactement ce que l’œil de l’esprit évoque lorsqu’on dit ” berline Jaguar classique ” – pour moi, c’est un coup d’éclat entre la classe de cette XJ 1968 et le gangster-swagger de la Mark 2 Jags. Fini en brun sable, celui-ci a l’air d’un tableau et est dans un état exquis.

Les poignées de portières chromées s’ouvrent et l’habitacle évoque une époque révolue : cinq cadrans Smiths dominent le tableau de bord en bois et la vue sur le volant fin et délicat s’étend sans entrave sur les contours d’un capot bien galbé, niché autour de ces quatre phares.

Lyons’ était un carburettored 4.2 six de suite et il fait son entrée dans la vie pour la première fois alors que nous nous attachons avec une ceinture de sécurité à trois points d’ancrage de style classique à fermoir à l’ancienne. Enclenchez le levier de vitesses en D (pas d’héroïsme manuel ici) et nous voilà partis, à la manière d’une vraie XJ, sur la route.

Vous pouvez sentir le mantra ” Grâce, espace et allure ” bien vivant dans cette première XJ et l’emballage est remarquable ; malgré le capot bas, l’empattement court et les lignes fluides et sensuelles, il y a suffisamment de place à l’intérieur pour faire honte à plusieurs limousines modernes. Les montants A étroits et verticaux offrent une vue dégagée sur les collines du Surrey, ce qui réduit le souci de conduire un chapitre de l’histoire de l’automobile autour des collines légèrement vallonnées.

The Squadron Blue Jaguar XJC

Avec un compteur de vitesse de 140 mi/h et une zone rouge de 5 000 tr/min, la XJ6 de 245 ch avait des performances décentes en son temps et la Jaguar a cité une vitesse de pointe de 124 mi/h ; elle semble encore vive aujourd’hui, mais c’est la voiture la plus lente que nous conduisons dans notre voyage sur la voie des souvenirs. Mieux vaut flâner et profiter de la qualité de roulement généreuse affinée par le génie de l’ingénierie Bob Knight, se prélassant dans l’intérieur en cuir et en bois aimablement porté dont l’odeur devrait être embouteillée et vendue comme indice des années 60.

Les charmants panneaux de bois sur le dessus des portes me rappellent l’endroit où Ian Callum, l’actuel chef du design, a dû avoir l’idée de la ligne Riva dans la XJ moderne, encerclant l’intérieur – et les vitres électriques ont une action d’une rapidité étonnante. Quelle voiture moderne ce devait être en 1968.

D’une XJ célèbre à l’autre : en 1972, Jaguar a fait passer le V12 du type E dans le compartiment moteur de la XJ et un an plus tard, la Royal Household a commandé ce modèle à empattement long pour HM The Queen Mother. La peinture est divine dans un Claret unique, terminé par une bande autocar orange qui s’étire le long de ses flancs et un toit en vinyle d’aspect très ancien pour une finition bicolore.

Blotti sur de modestes roues de 15 pouces, le style extérieur n’est pas très différent de celui de la série 1 de Sir William Lyons que nous avons survolée, mais la connexion royale s’efface en bulles tout au long du trajet. L’étiquette royale veut qu’il n’y ait pas seulement un insigne RAC sur le devant, mais aussi un insigne AA, un accessoire sur le capot pour le fanion royal et les phares antibrouillard de l’époque de Lucas mettent la calandre sur un t-shirt bien défini.

Le carrossier londonien Vanden Plas a ajouté quelques touches intérieures spéciales et c’est un habitacle captivant, avec une chaîne stéréo huit pistes’Radiomobile’ et les tapis les plus luxueux que vous trouverez de ce côté d’une Rolls-Royce.

Specialiste-Porsche