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Toit solaire Tesla : La prochaine grande idée d’Elon Musk

Si le Tesla est connu avant tout pour ses véhicules électriques, il devient rapidement une force incontournable dans le secteur de la gestion de l’énergie également. Le besoin permanent de l’entreprise de développer des batteries pour les voitures électriques en fait indirectement un pionnier dans le domaine du stockage de l’énergie, et en particulier des énergies renouvelables. Et le Tesla Powerwall 2 en est un parfait exemple.

Conçu pour stocker l’énergie en période de faible demande et la libérer en période de pointe, le Tesla Powerwall 2 est conçu pour vous faire économiser de l’argent et réduire la pression sur le réseau national. En termes simples, la batterie domestique du Tesla est comme un réservoir d’énergie de rechange qui peut fonctionner avec votre VE et votre maison – mais il existe une autre façon de vous rendre encore moins dépendant du réseau : les panneaux solaires.

Tesla Solar Roof représente le troisième volet de la stratégie d’énergie renouvelable d’Elon Musk, et si vous possédez une batterie domestique et un VE, vous pourriez également économiser de l’argent en voyage. Qu’est-ce que Tesla Solar Roof, combien coûte-t-il au Royaume-Uni et comment fonctionne-t-il ? Continuez à lire pour le savoir.

Tesla a d’abord acquis la société Solar Roof en 2016, et depuis, nous attendons de voir quand elle arrivera au Royaume-Uni. Les installations chez les dirigeants de Tesla aux États-Unis ont commencé l’année dernière, mais depuis que la production a véritablement commencé à l’usine de Buffalo, d’autres installations privées ont eu lieu.

Quant au Royaume-Uni ? Elon Musk a déclaré que le système Tesla Solar Roof sera disponible pour les clients britanniques en 2018 – il devrait donc être là dans quelques mois. En attendant, vous pouvez réserver votre système Solar Roof sur le site Web de Tesla UK, mais cela vous coûtera £800.

Mis à part le dépôt de 800 £, il est difficile de dire combien coûtera le système Tesla Solar Roof, et c’est parce que cela dépend de l’endroit où vous l’installez et de la taille de votre toit. Selon les clients américains qui ont déjà fait installer le toit, Tesla étudie la région et élabore la configuration la mieux adaptée à vos besoins. De plus, il est également possible d’installer une ou deux unités Powerwall 2 pendant qu’elles sont sur place, à partir de 5 400 €.

Quoi qu’il en soit, Elon Musk affirme qu’une garantie à l’infini – qui dépasse la garantie de 20 ans de la plupart des toitures américaines conventionnelles – et l’énergie économisée, rendent le Solar Roof compétitif du point de vue du prix à long terme.

Tesla Solar Roof : comment ça marche ?
Le toit solaire Tesla fonctionne comme un toit à panneaux solaires conventionnels et convertit la lumière du soleil en énergie en utilisant des tuiles photovoltaïques. Cependant, tout comme le système Nissan Energy Solar, le toit solaire Tesla est conçu pour s’intégrer dans votre système de gestion de l’énergie Tesla existant. Et il est probable que vous puissiez l’utiliser avec une batterie domestique autre que celle de Tesla.

Contrairement au système Nissan Energy Solar, qui ressemble aux panneaux solaires conventionnels, Tesla Solar Roof est incognito et est conçu pour ressembler à des tuiles conventionnelles – de la plupart des vues, il ressemble à un toit conventionnel. Tesla y est parvenu en créant des tuiles solaires plutôt que des panneaux, puis en créant des tuiles non solaires d’aspect identique. Le résultat ? Les tuiles solaires se fondent avec les tuiles conventionnelles, et votre toit est le même que celui de tout le monde.

Le toit solaire Tesla est également disponible en quatre finitions différentes : toscane, lisse, texturé ou ardoise (voir les photos ci-dessus) pour s’adapter à votre décor existant.

Nous mettrons à jour cet article lorsque nous en saurons plus sur les prix, les spécifications et les détails des toits solaires Tesla.

Specialiste-Porsche

La charge sans fil : la vraie solution à l’anxiété de l’autonomie ?

La gamme des voitures électriques, et plus particulièrement la taille des batteries, est devenue une course aux armements pour les constructeurs automobiles, mais la vraie solution à l’anxiété de la gamme pourrait déjà être dans nos poches. Alors que le reste de l’industrie automobile attend des améliorations progressives des cellules et la possibilité d’une technologie à semi-conducteurs, Qualcomm estime que la charge sans fil – similaire à celle des smartphones modernes – est la solution miracle pour les problèmes de portée.

Plutôt que de recharger rapidement et moins fréquemment, Qualcomm estime que le comportement de charge des VE deviendra un processus d’éclaboussure et de tableau de bord constant, la charge sans fil étant le moyen idéal pour y parvenir. Des planchers de garage qui chargeront votre VE sans que vous leviez le petit doigt, aux autoroutes qui peuvent alimenter votre voiture et la propulser en même temps, la recharge sans fil ouvre une toute nouvelle approche à la gestion de l’énergie. Et ça pourrait marcher.

Si vous avez acheté un smartphone haut de gamme au cours des derniers mois, vous serez probablement familier avec la recharge sans fil. C’est une façon simple de recharger votre téléphone sans avoir besoin de câbles – et la technologie Halo de Qualcomm est essentiellement une version mise à l’échelle.

Il repose sur l’induction magnétique résonnante pour transférer l’énergie entre un plot au sol et un autre sous le plancher d’un véhicule électrique compatible. Le socle de chargement est d’environ un mètre carré, tandis que le socle de réception de la voiture est enfermé dans un plus petit appareil de la taille d’un dîner sous la voiture. Une fois les deux sont alignés, la charge peut avoir lieu à des vitesses de 3,3kW, 6,6kW ou 20kW.

Deux versions de la technologie Halo de Qualcomm sont actuellement installées sur la Formule E Safety Car et la voiture médicale : une version constamment développée sur la première, et une version bêta sur la seconde, juste pour tester l’effet de l’usure.

Lors de l’ePrix du week-end dernier à Paris, le magazine CAR a montré comment fonctionne le système de recharge sans fil de Qualcomm, et c’est en fait très simple pour l’utilisateur ; une application pour smartphone complète avec des graphiques intuitifs a facilité l’alignement des deux pads.

Il est intéressant de mentionner ici que même si nous pouvons voir la technologie dans d’autres voitures, elle sera probablement contenue dans les applications OEM ou les systèmes d’infotainment portant la marque du fabricant. Cette démonstration de Qualcomm est celle qui est actuellement présentée aux constructeurs automobiles, et elle sera ensuite personnalisée et redessinée plus tard dans le processus de développement.

Une fois l’alignement terminé, le chargement a commencé une fois l’allumage coupé. Bien que 20 kW ne soit pas aussi rapide que les vitesses de charge rapide ridicules citées par Porsche, Audi, Tesla et d’autres, il est important de se rappeler que le cas d’utilisation ici est complètement différent.

La technologie Halo de Qualcomm est également dotée de fonctions de sécurité intégrées, de sorte que si des corps étrangers se trouvent entre les plaques de charge, le système s’éteint automatiquement. À ce moment-là, on communiquerait avec le propriétaire du VE et on lui demanderait de sécuriser la connexion.

Qualcomm utilise la Formule E pour développer et promouvoir sa technologie de recharge sans fil, mais il faudra attendre quelques années avant de voir Halo sur la fiche technique de votre véhicule électrique. Qualcomm octroie des licences pour cette technologie au lieu de la fabriquer, mais les récents succès de niveau 2 signifient qu’elle devrait entrer sur le marché par l’intermédiaire des OEM dans 18 à 24 mois environ. Appelez ça la fin de la décennie….

Alors que la charge statique sans fil est l’objectif principal, Qualcomm cherche déjà à développer davantage cette technologie pour les véhicules en mouvement – et c’est là que les choses deviennent encore plus intéressantes. La charge dynamique, ou la charge en mouvement, est l’étape suivante, et pourrait changer notre façon de voir les batteries des VE pour toujours.

Si une infrastructure de charge sans fil est capable de fournir un flux d’énergie constant à un VE, une grosse batterie ne serait pas nécessaire pour la plupart des trajets – juste une petite batterie pour une infrastructure plus inégale. Qualcomm pense toutefois que la charge rapide pourrait encore être utilisée et que l’avenir verra probablement une combinaison de charge rapide câblée et sans fil pour les propriétaires de VE.

Specialiste-Porsche

Voiture d’occasion étoiles 2016 : Peugeot RCZ-R vs Audi S5, CAR+ Juin 2016

C’est sûr – un carlin à deux portes rapide et impliquant avec la vitesse de cross-country pour faire rougir un Boxster 2.7. Le fossé entre les RCZ standard et le R peut se résumer en deux mots : Peugeot Sport. Pas de sticker-‘n’-big wheels job, la R est une révision en profondeur : ressorts plus rigides (44% à l’arrière – boing !), barres anti-roulis ajustées et un différentiel à glissement limité. Oh, et puis il y a le 4 cylindres turbo de 1,6 litre, avec une puissance de 266 ch. C’est 166 ch par litre. Le V8 de la 488 GTB développe 169 ch au litre. Vous ne pouvez pas prendre les voitures sport à traction avant au sérieux ? Cela vous fera changer d’avis.

Le R est un fusil de tireur d’élite, bien que l’expérience physique de conduire le livewire Pug rapidement est plus comme attaquer votre cible dans la soumission en sueur avec votre chemise autour de votre taille que d’exécuter un meurtre propre de 600 mètres. Cette Peugeot Sport offre une adhérence impressionnante, un sous-virage négligeable et le genre de sortie de virage à allumage électrique et avec fonction diff que vous ne croirez qu’une fois que vous l’aurez essayé. En revanche, une Audi TT est inerte, distante et curieusement insatisfaisante.

Une conduite pénible sur les routes difficiles, un sat-nav plus enthousiaste sur les relations à long terme que sur les entrées rapides et faciles, une poignée de vitesses bizarre, une ergonomie un peu bizarre et, évidemment, un manque total de sièges arrière. Mais d’un autre côté, il y a l’énorme coffre, 34mpg même quand on l’enveloppe impitoyablement et la dépréciation épique : mauvaise nouvelle pour les premiers propriétaires, bonne nouvelle pour vous.

Peugeot RCZ-R

A partir de £17k (£32,250 nouveau)

  • 1,6 litre 4 cyl. turbocompressé, 266 ch, 5,9 s 0-62 mi/h, 155 mi/h
  • Les voitures qu’on a trouvées
  • Blanc avec cuir noir, 14,000 miles, histoire complète, 1 propriétaire de nouveau, vente revendeur, £18,791
  • Renseignements sur les achats

Court tirage ; arrivé début 2014, mort fin 2015
La consommation d’huile est négligeable et l’aiguille temporaire ne doit pas bouger.
Les pneus avant ont la vie dure – budget 320 £ pour une paire de rechange

Audi S5 (2007-2012) – moitié prix !

  • Style, vitesse et un gros V8…

C’est tout à fait évident ce qu’est cette voiture “, a déclaré Audi en 2007, ” c’est une grande routière moderne “. Hein ? Une quoi ? La S5 n’était pas facile à comprendre, étant un coupé à moteur RS4 avec une grosse carrosserie, des sièges arrière exigus, un magnifique V8 non turbo et un châssis réglé pour sous-virer si énergiquement que Ken Block ne pouvait en obtenir un de côté. Alors qu’en faites-vous, et pourquoi en acheter un ? Parce qu’il a toujours l’air sensationnel, toute la posture de Silva et les courbes croquantes, les sons fabuleux et les routes difficiles à tacler avec une adhérence énorme, un grognement massif et un raffinement impressionnant. Et vous pouvez en acheter un pour A1 dosh.

Un tromblon, mais c’est glorieux. La S5 est sans contredit une S plutôt qu’une RS – poussez trop fort et, eh bien, vous obtiendrez une poussée, et un manque de décorum déconcertant alors que l’Audi lutte pour savoir quoi faire avec elle-même. Mais restez dans ses limites et la S5 est fabuleuse : confortable, vraiment charismatique comme peu de produits Ingolstadt, adhérente, bien en main et extrêmement rapide. La transmission Tiptronic convient bien à la voiture sur le papier, mais en réalité le manuel vaut la peine d’être recherché.

Ce manque d’implication dynamique, l’habitabilité étonnamment serrée à l’arrière malgré la taille de la voiture, les factures de carburant (attendez-vous à une moyenne de milles au gallon à l’adolescence) et le fait que les voitures de la phase 1 commencent à vieillir, même si elles sont encore très belles, en préfacelift. Les plaquettes, les disques, les embrayages et les pneus prennent tous un collage – achetez une voiture que quelqu’un d’autre a aimée.

Specialiste-Porsche

Combien coûte la recharge d’une voiture électrique ? Explication des coûts d’exploitation d’EV

Nous le disons maintenant : un véhicule électrique coûtera potentiellement beaucoup moins cher qu’un véhicule diesel ou équivalent essence pour une même utilisation. Mais à quel point sont-elles moins chères ? Continuez à lire pour le savoir.

Chaque voiture électrique est livrée avec une batterie de taille différente. La capacité d’une batterie est habituellement exprimée en kilowattheures (kWh), une mesure du stockage d’énergie disponible. Pour calculer le coût de la recharge de votre voiture, vous n’avez qu’à regarder le coût de l’électricité (soit à la maison, soit dans un point de recharge public) et à faire le calcul.

Considérons un Tesla Model S de 100 kWh. Un point de recharge rapide public typique au Royaume-Uni facture actuellement environ 35p par kWh, donc le coût est de 100 x 35p = £35 si vous deviez théoriquement charger de complètement vide à plein. Passez à un approvisionnement moins cher, qui pourrait coûter 12 pence par kWh sur un tarif de nuit de bonne valeur, et les calculs s’établissent à 100 x 12 pence = 12 pence, ce qui représente une économie importante par rapport au coût d’un réservoir d’essence/diesel de 70 à 100 pence pour une voiture de fonction typique.

Études de cas réels : combien coûte la recharge d’une voiture électrique ?

Tout comme les véhicules à propulsion conventionnelle, les voitures électriques ont des formes et des dimensions différentes et, par conséquent, des coûts au kilomètre variables. Pour cet article, nous avons étudié les coûts d’exploitation d’une Renault Zoe EV bon marché et enjouée gérée par notre site jumeau Parkers comme voiture d’essai à long terme. Les chercheurs de Parkers l’ont comparé aux autres véhicules de son parc d’essai à long terme, de sorte que vous pouvez vous faire une meilleure idée de ce qu’il coûte dans le monde réel.

N’oubliez pas que vous devrez ajouter le coût initial d’un point de recharge à domicile à ces prix, ce qui vous coûtera entre 850 et 1250 £, pièces et main-d’œuvre comprises. Des subventions sont actuellement disponibles auprès du gouvernement pour subventionner le coût de l’installation.

Le coût de la Zoe sur trois mois est le suivant. Nous avons utilisé le trajet aller-retour aller-retour de nos collègues de travail de 66 milles comme point de repère, et nous avons étudié les coûts réels des voitures rivales à long terme de la flotte à des fins de comparaison. Avant d’entrer dans ces chiffres, il est important de noter que ces voitures sont conduites par des personnes différentes avec des styles de conduite différents, et aussi que les chiffres de Leaf’s ont été atteints pendant les mois d’hiver ; n’oubliez pas que le temps plus froid signifie généralement des batteries moins efficaces.

Specialiste-Porsche

Révélé : la nouvelle Jaguar 2+2 Jaguar de type F qui doit être livrée en 2020 – avec la puissance BMW !

Elle n’a peut-être pas l’air d’avoir cinq ans, mais la Jaguar de type F existe depuis 2013 – et les travaux de remplacement sont donc bien avancés. L’impression de notre artiste montre la direction que Jag prend sa voiture de sport pour la prochaine génération.

La F-type à vente lente sera remplacée en 2020 par une voiture de sport plus spacieuse et plus légère, selon le magazine CAR. Nous nous attendons à ce que les deux styles de carrosserie se poursuivent : le coupé (photo ci-dessus) et un roadster à toit souple seront de nouveau offerts, alors que Jag passe la serpillière dans différentes parties du monde.

Nouvelle Jaguar Jaguar 2020 type F : cible 911
Dans le plus grand indice que Jaguar se rapproche encore plus du territoire Porsche 911 est le mouvement pour faire de la prochaine F-type un 2+2. Le modèle d’aujourd’hui, plutôt à l’étroit, est un biplace strict, mais on croit que la Jaguar est en train d’équiper de temps en temps les sièges arrière de la prochaine génération.

Ceci a l’avantage d’étendre le côté pratique de la F – et sans doute de déplacer la gamme de prix 911, loin des Porsche 718 Cayman et Boxster, moins chères. Le F sortant a été positionné délibérément à mi-chemin entre les deux Porsche.

Ingénierie, moteurs BMW et options électriques

La nouvelle architecture qui sous-tend la prochaine Jaguar de type F n’est plus appelée PLA-D6a, selon nos sources, qui la surnomment l’évolution D7b. Il restera fidèle à l’architecture à forte intensité d’aluminium du château de Bromwich – et celui-ci sera encore plus léger, d’après nos taupes dans la chaîne d’approvisionnement.

Ce qu’on appelle Project Jennifer est le nom de code du V8 BMW de 4,4 litres à double turbo de 560 ch de 4,4 litres, qui devrait faire sortir le V8 de 5,0 litres suralimenté de longue durée breveté à l’origine par Ford.

Le nouveau moteur, nettement plus économique, finira par trouver sa place dans les Range Rovers et les Jaguars haut de gamme. Des modèles à quatre cylindres seront de nouveau proposés, en utilisant les modèles Ingenium internes de JLR.

La nouvelle F-type 2020 restera une voiture de sport à moteur avant ; les récentes spéculations qu’elle pourrait devenir à moteur central font référence à un modèle supplémentaire possible, et non au successeur de la F-type.

On parle même d’une Jaguar de type F purement électrique, dotée d’une cellule d’énergie de 100kWh et de deux moteurs électriques de 150kW/350Nm chacun. Un modèle électrique de type F ne serait pas lancé avant 2023 – et ce groupe motopropulseur est toujours en l’air, étant donné que la technologie de la batterie évolue rapidement.

Specialiste-Porsche

Vauxhall Insignia Country Tourer : ce que vous voyez est ce que vous obtenez

Comme on pouvait s’y attendre, ce domaine spacieux, confortable, équipé et dynamique s’est intégré facilement dans notre quotidien. En relativement peu de temps avec nous, il est devenu évident que même s’il n’excelle pas dans un domaine en particulier, il est très doué pour à peu près tout.

C’est la taille du Vauxhall que les gens commentent le plus. Avec une longueur de 4986mm, elle n’est que 213mm plus courte qu’une Range Rover à empattement long, mais parce qu’elle est basse et étroite (relativement parlant), elle ne ressemble pas à une grosse voiture. Le salon et l’espace pour les bagages sont d’une générosité gênante (voir l’espace pour les jambes à l’arrière ci-dessous).

A l’intérieur de la cabine Vauxhall Insignia Country Tourer : vaste espace intérieur et espace pour les jambes à l’arrière !

Les amortisseurs adaptatifs de l’Insignia offrent une qualité de roulement vraiment coussinée en mode Tourer et une tenue de route étonnamment ferme et ferme en mode Sport, tandis que le Standard offre un compromis judicieux entre les deux. Pratique pour les virements de bord réguliers d’un mélange de courses scolaires (Standard), de trajets sur route A et B (Sport) et de schlep autoroutier (Tourer).

Le moteur biturbo grunty s’est relâché, mais avec un couple de 354 lb-pi arrivant à seulement 1500 tr/min, il s’agit de court-circuiter la voiture à huit rapports grâce à ses rapports étroitement empilés pour plus de vitesse.

Parmi les autres points forts, citons le brillant système audio de Bose et les phares actifs à DEL remarquables qui ajustent constamment leur puissance pour un éclairage maximal sans affecter la circulation en sens inverse.

Mois 2 de notre test à long terme : des tonnes d’espace dans un emballage sobre
J’ai emprunté l’Insignia de Ben Whitworth en bottes de poche pendant quelques heures, intrigué de voir la version de Vauxhall sur le genre Allroad. Avec les modèles Cross Country de Volvo, les Alltracks de VW, les Skoda’s Scouts et d’innombrables autres modèles qui font leur apparition cette semaine, la fascination de l’industrie pour les soft-roaders ne semble pas devoir s’arrêter là.

La Country Tourer se conforme à la typographie : un nom rustique, une petite hauteur de caisse supplémentaire et quelques accessoires en plastique pour donner un soupçon de robustesse à la position de l’Insignia. Pour l’instant, c’est prévisible. Et je pense que la peinture rouge de Postes Canada sur notre modèle à long terme ne fait qu’ajouter à l’atmosphère de bon sens de la’Sig.

Insignia Country Tourer engine

C’est grand, c’est grand, c’est spacieux, il y a un glissement de l’autre monde. Emballez-en un au bon prix et vous obtiendrez un wagon alt-wagon très performant qui vous permettra de vous démarquer de la foule prévisible. Qui a besoin d’un multisegment, de toute façon ?

Sur le diagramme de Venn du secteur automobile, le Vauxhall Insignia Country Tourer est un sacré créneau. D’abord, c’est un Vauxhall. Alors que les récents rapports post-PSA sur la disparition imminente de Luton pourraient être un peu précipités, l’époque où le Griffin dominait les ventes au Royaume-Uni est maintenant bel et bien derrière nous.

Deuxièmement, il s’agit d’une propriété à tout faire, un format qui n’est plus très populaire maintenant que la plupart des familles ont tendance à acheter des VUS potelés. Et troisièmement, il s’agit d’un diesel, ce qui, selon le média que vous lisez, en fait soit un char de Satan qui tue les enfants en créant des déserts, soit le choix correct et économique pour un véhicule familial multitâche.

En un mot, la voiture étonnamment élégante et indéniablement séduisante qui se trouve dans mon entrée de garage est pour le grand public ce que les tripes sont pour la mode culinaire. Mais ce n’est pas parce qu’il n’y en aura pas beaucoup qui inciteront à la mise en place d’une deuxième chaîne de montage à Rüsselsheim qu’il n’est pas indigne d’être envisagé.

Il s’agit du modèle Country de 28 435 livres sterling, fleuron de la gamme Insignia Tourer et propulsé par le moteur diesel 2,0 litres biturbo-turbo de la FCA/GM, qui entraîne les quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique à huit rapports. Le moteur soufflé séquentiellement développe 207 ch à 4000 tr/min et un très généreux 354 lb-pi à seulement 1500 tr/min, suffisant pour une course de 7,7 secondes à 62 mi/h et une vitesse de pointe de 142 mi/h. Les chiffres combinés de l’économie et des émissions de CO2 sont nettement moins excitants : 39,8mpg et 188g/km.

Appeler le pays un simple domaine, c’est le vendre à découvert. Le surnom Country signifie qu’il s’agit de la version à traction intégrale surélevée qui s’adresse aux quelques personnes sensées de ce pays qui ont besoin d’un minimum d’habileté sur route boueuse, mais qui ne ressentent pas le besoin de suivre les lemmings et d’acheter un véhicule de montagne complet de la taille et du poids d’un modeste deux-roues, deux-couples.

L’augmentation de 20 mm de la hauteur de roulement, associée à la configuration compacte et très intelligente de la traction intégrale Twinster de GKN – plus les signifiants de gainage en plastique indispensables – signifie que le pays possède à la fois le matériel et l’allure nécessaires pour affronter la plupart des conditions hors route auxquelles la plupart des conducteurs seront jamais confrontés.

Specialiste-Porsche

Voiture électrique Dyson : tout ce que vous devez savoir

Les chuchotements du VE de Dyson ont été apaisés pour la première fois dans le Plan national de mise en œuvre de l’infrastructure 2016-2021 du gouvernement, dans lequel on pouvait lire : Dyson[est] de développer un nouveau véhicule électrique à batterie à leur siège social à Malmesbury, Wiltshire… Cela permettra d’assurer 174 millions de livres d’investissement dans la région, créant plus de 500 emplois, principalement dans l’ingénierie.

La révélation a été rapidement rédigée en faveur de : Le gouvernement accorde une subvention allant jusqu’à 16 millions de livres sterling à Dyson pour soutenir la recherche et le développement de la technologie des batteries sur leur site de Malmesbury. Alors, où en est Dyson dans ses projets de VE et à quoi faut-il s’attendre de sa voiture électrique ? Continuez à lire tout ce que nous savons sur le prochain Dyson EV.

Selon James Dyson, l’entreprise britannique emploie déjà 400 personnes sur le projet EV ; il a récemment confirmé qu’elle avait doublé le nombre de scientifiques travaillant sur son programme de batteries au cours de l’année dernière – et qu’elle est en train de lancer une campagne de recrutement pour recruter de nouveaux spécialistes.

L’équipe de Dyson EV est basée à Hullavington dans le Wiltshire, loin du siège principal de l’entreprise à Malmesbury. Les voitures électriques pourraient être construites au Royaume-Uni, à Singapour, en Malaisie ou en Chine, selon Dyson, qui a également annoncé des bénéfices de 801 millions de livres en 2017. Il s’agit d’une hausse de 27 % par rapport aux résultats de l’année précédente.

Plus tôt en 2018, l’entreprise a également dévoilé ses plans pour une nouvelle piste d’essai de 10 milles à son siège social à Hullavington. Le nouveau circuit sera construit à côté de deux hangars rénovés de 1938 sur le site de 517 acres et devrait porter l’investissement total de Dyson dans son projet de voiture électrique à 200 M£.M. Dyson a déclaré à ses employés à l’automne 2017 que l’adoption rapide des ” diesels propres ” oxymoreliquement désignés l’avait poussé à se lancer sur le marché des voitures électriques.

Il y a quelques années, constatant que les constructeurs automobiles ne changeaient pas de place, j’ai engagé l’entreprise à développer de nouvelles technologies de batteries “, dit-il.

L’arme principale du Dyson EV : la technologie à l’état solide
La voiture Dyson pourrait avoir une densité énergétique et une autonomie deux fois supérieures à celles des VE d’aujourd’hui, grâce à une batterie à semi-conducteurs révolutionnaire et à l’acquisition de la société de batteries Sakti3 pour 90 millions de dollars (69 millions de livres). La start-up, lancée à l’Université du Michigan par le professeur Ann Marie Sastry, prétend avoir développé des batteries lithium-ion à l’état solide produisant plus de 400Wh/kg d’énergie.

C’est presque le double du punch des cellules Panasonic de Tesla – considérées comme le leader de l’industrie à environ 240Wh/kg – doublant ainsi l’autonomie d’un VE tout en réduisant potentiellement les coûts à 100 $ (69 £) par kilowattheure, le point de basculement à partir duquel les VE commencent à rivaliser à des coûts avec des voitures à essence/diesel.

Le problème, c’est que l’histoire de la batterie est jonchée d’échecs glorieux comme la compagnie canadienne Avestor, qui a fait faillite après que les batteries lithium-ion à semi-conducteurs qu’elle a vendues à AT&T ont commencé à exploser dans les boîtiers de divertissement à domicile U-Verse. Alors pourquoi Sastry et Sakti3 (Sakti signifie ” pouvoir ” en sanskrit et trois, le chiffre périodique du lithium) pensent-ils qu’ils l’ont cracké, là où d’autres ont échoué ?

Les batteries lithium-ion d’aujourd’hui sont généralement remplies de gels ou de liquides qui n’emmagasinent pas d’énergie ; le rêve de Sastry était de découvrir un matériau conducteur ” solide ” suffisamment diffus pour permettre aux ions lithium de passer d’anode en cathode, se décharger et charger la batterie.

Il y a dix ans, Sastry et ses collègues ont donc mis au point un logiciel de simulation pour identifier les combinaisons de matériaux et de structures autour du lithium qui permettraient d’obtenir des batteries à haute énergie, qui pourraient aussi être produites en série à un prix abordable. Il ne sert à rien d’avoir la meilleure densité énergétique ou le plus grand nombre de cycles s’ils sont prohibitifs à fabriquer.

Lors de l’assemblage prototype des couches microfines qui constituent les batteries, l’équipe de Sastry a modifié l’équipement d’occasion utilisé pour fabriquer des paquets de papier d’aluminium imprimé croquant. En réalité, le même procédé éprouvé de dépôt de couches minces utilisé pour fabriquer des écrans plats et des cellules solaires photovoltaïques consiste à déposer des couches microfines de cathode suivies du collecteur de courant, puis de l’anode intercouche et ainsi de suite, le tout sous vide. Une fois assemblées, les cellules résultantes sont chargées et prêtes à être testées.

Passer du banc d’essai en laboratoire à la production en série est le plus grand défi à relever, explique Peter Wilson, professeur d’électronique et d’ingénierie des systèmes à l’Université de Bath, à Bath. Dyson fait face à un autre défi de taille : augmenter la taille de ses moteurs électriques numériques avancés, de l’aspirateur à la motorisation d’une voiture. Mais si Dyson le casse, le Royaume-Uni pourrait avoir son propre rival Tesla.

Specialiste-Porsche

VUS haut de gamme : le nouveau BMW X3 combat Audi Q5 et Mercedes GLC

Johnny Marr n’est pas un testeur routier. Johnny Marr a joué de la guitare dans les Smiths et continue à poursuivre une carrière solo couronnée de succès. Mais lorsque le groupe d’essai de CAR des nouvelles BMW X3, Audi Q5 et Mercedes GLC s’écrase sur son dernier tournage vidéo à Manchester, Marr trouve le temps de l’aider.

Nous avons déjà décidé que le BMW X3 possède le meilleur et le plus intuitif des trois VUS intermédiaires, mais nous sommes curieux de savoir à quel point il est facile à comprendre pour un membre moyen du public, ou un dieu de la guitare.

Après avoir écouté Radio Manchester, nous demandons à Marr s’il peut trouver BBC 6 Music dans des conditions strictement chronométrées. Il saute à la tâche comme s’il était en train de décider entre couper le fil bleu ou le fil rouge avec quelques secondes d’avance. Il y a quelques jurons et faux pas lorsqu’il appuie sur les boutons de raccourci d’iDrive et fait tourner son cadran rotatif, mais après 31,54 secondes, l’ancien partenaire d’écriture de Morrissey frappe 6 Music.

Il n’y a aucun doute que le temps de Marr s’effondrerait avec un peu d’entraînement ; il a déjà le don. Les systèmes d’infodivertissement Mercedes Comand et Audi MMI sont tous les deux très bons, mais vous quittez la route des yeux plus souvent que dans la BMW – les interrupteurs Audi qui bordent son cadran rotatif nécessitent généralement un coup d’œil ; et le pavé tactile qui plane sur le cadran du système Mercedes Comand est comme une autre main qui vous fait avancer. Et ni l’un ni l’autre ne peut égaler le punch visuel des graphismes BMW.

Certains pourraient s’interroger sur la pertinence d’un test d’infodivertissement dans un VUS de luxe de taille moyenne, mais Audi consacre près de 4 000 mots à la technologie dans le dossier de presse du Q5, et ne mentionne que brièvement les capacités hors route. Les acheteurs veulent s’asseoir haut dans une voiture élégante, spacieuse et confortable, et sont généralement plus concentrés sur l’insertion de câbles USB que sur les œillets de remorquage.

X3, Q5 et GLC sont arrivés sur le marché en succession rapide, étroitement liés pour le prix, la performance, l’efficacité et le poids. Avec une puissance turbodiesel à quatre cylindres, tous coûtent environ 40 000 livres sterling, moins de 1 800 kg de canard, et offrent environ 200 ch avec une puissance moyenne de 50 s mpg et environ 130 g/km de CO2. Il souligne à quel point ce segment – le segment de véhicules qui connaît la croissance la plus rapide – est réellement compétitif.

BMW X3 interior and cabin: a class act

Mais la raison pour laquelle nous sommes ici est la nouvelle BMW X3. Nous l’avons conduit le mois dernier en version fantastique 30d et 40i, maintenant nous testons la version susceptible de vendre plus au Royaume-Uni que tous les autres X3 réunis, le X3 20d, dont le prix est de 38 880 £. Tous les modèles UK – contrairement à la génération précédente – sont équipés de la traction intégrale xDrive.

La plupart des acheteurs britanniques opteront pour la variante M Sport comme la nôtre, qui propose différents alliages 19 pouces, une carrosserie M, une suspension sport et des sièges sport fantastiques. M Sport fait monter le prix à 41 070 £, mais notre voiture d’essai atterrit à 48 655 £ avec des options, des articles à grand prix, y compris des phares à DEL adaptatifs, des amortisseurs adaptatifs, un affichage tête haute et le groupe confort, avec vitrage acoustique, entrée sans clé, rétroviseurs anti-éblouissement et plus.

Les sièges sport de la BMW sont abaissés au sol, confortables et confortables, la console centrale légèrement inclinée vers le conducteur comme les BMW d’antan, le levier de vitesses vous invite à passer les vitesses manuellement, même si vous n’avez jamais besoin de le faire. Ainsi, malgré la garde au sol surélevée, vous buvez immédiatement dans une sorte de pseudo sensation de voiture de sport.

Ces signaux analogiques entrent dans l’ère numérique avec des graphismes d’une richesse et d’une netteté saisissantes sur l’écran d’infotainment standard – que vous pouvez toucher ou contrôler via le cadran rotatif – et sur le tableau de bord numérique en option de notre voiture. Il a l’air orienté conducteur, moderne et très bien vissé.

L’empattement supplémentaire de 51 mm dans l’empattement du nouveau modèle satisfait également les passagers arrière, avec suffisamment d’espace pour cinq personnes, bien que vous ayez besoin de l’ensemble Confort pour obtenir nos sièges arrière inclinables. Vous avez aussi 550 litres dans le coffre, ou 1600 litres avec les sièges arrière rabattus à plat, soit 10 % de plus qu’une Touring de série 3, et vous êtes à nouveau si proche de ses rivaux que le directeur pourrait vouloir vous parler.

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Audi R8 GT3 GT3 LMS Evo en avant-première de la supercar 2019

Audi a dévoilé sa nouvelle R8 GT3 Evo Evo LMS, et il semble qu’il s’agisse d’un avant-goût de la future supercar phare de la société. Ingolstadt a dévoilé la dernière R8 en version compétition avant la version de série, et il semble qu’il en soit de même cette fois-ci.

Ignorez les énormes passages de roues et les ailes pendant une seconde, et la première chose que vous remarquez sur la R8 LMS, c’est une calandre légèrement révisée. Il conserve la même forme octogonale et à cadre unique que l’actuelle gamme Audi, mais comporte également un trio de fentes de style quattro au sommet – un peu comme la nouvelle Audi A1.

Nous savons qu’Ingolstadt a hâte d’arroser ses prochaines voitures d’un pedigree de sport automobile, et c’est exactement ce que fera la calandre rétro.

En même temps, de nouvelles entrées d’air avant en forme de losange semblent faire écho à celle d’une mule de développement R8 que nous avons déjà vue, et la maille ” straight-across ” à l’arrière de la voiture de course correspond également à nos photos d’espionnage existantes. Si la nouvelle R8 ressemble à cette bête, nous serons heureux.

Selon Audi, le nouveau véhicule de course améliorera la maniabilité pour les conducteurs amateurs et les gentleman drivers et utilisera un nouveau répartiteur avant pour augmenter l’effort à l’avant et le refroidissement des freins arrière. En même temps, une boîte de vitesses et un embrayage révisés devraient allonger de 50 % le temps entre deux reconstructions.

Quant au moteur ? Selon Audi, la nouvelle voiture conserve le même V10 de 5,2 litres qu’auparavant, ce qui nécessitera un entretien tous les 10 000 km et une remise à neuf deux fois plus rapide. Les livraisons de la voiture débuteront en novembre à 398.000 euros, avec un kit Evo disponible pour les voitures existantes à 28.000 euros.

Nos photographes espions ont encore une fois repéré une Audi R8 Supercar mise à jour, et cette fois sous forme Spyder. Comme la version coupé que nous avons vue auparavant, la nouvelle voiture est livrée avec un nouveau visage et de nouveaux échappements plutôt révélateurs.

À l’avant, la R8 Spyder que nous avons vue a la même forme de calandre que sur le coupé, et partage le même style que le nouveau VUS Q8. De plus, il y a plus d’aération à l’exposition – avec des zones de mailles propres plutôt que les ailerons de l’actuelle R8.

À l’arrière, cette version Spyder de la mystérieuse R8 est équipée des mêmes échappements d’échappement et du nouveau système de refroidissement que le coupé. Le même aileron que celui de la Plus reste ici, mais la zone de ventilation arrière a été conçue pour s’étendre sur toute la partie arrière de la voiture, même si une partie est masquée pour la plaque d’immatriculation. Il y a même de minces évents dans les longerons latéraux, des caractéristiques inédites sur les versions précédentes de la voiture.

Mais ce qui est encore plus important, ce sont les échappements ; ce sont de nouveaux échappements ovales, plus gros, que l’on voit habituellement sur les Audi RS comme le coupé RS5 et la TT RS, par exemple, et sur le coupé camouflé que nous avons déjà vu. Ces derniers, ainsi que les freins en céramique d’Audi, suggèrent que cette version va au-delà de la R8 V10 Plus – presque comme s’il s’agissait de la R8 GT phare, comme la génération précédente.

 

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Meilleure livrée GT Sport : nos livrées préférées ce mois-ci

GT Sport permet à n’importe qui de faire sa propre livrée – et même de numériser ses propres photos à l’aide d’un téléchargeur de décalcomanies – mais c’est quand même un énorme puits de temps, et particulièrement difficile avec un pad de contrôle. Cependant, GT Sport vous permet également d’emprunter des livrées faites par des joueurs plus habiles et patients, et il ajoute une couche supplémentaire de profondeur et de communauté au jeu.
Alors, vous voulez courir dans votre livrée M3 préférée, ou Jann Mardenborough dans ses couleurs bleues classiques de Calsonic ? J’ai rassemblé certaines de mes livrées préférées et des livrées préférées du bureau dans la page ci-dessous. Pour les récupérer, il vous suffit de suivre le lien vers la livrée, et une fois connecté à votre compte GT Sport, vous pourrez l’ajouter à votre collection. Profitez-en et revenez nous voir pour d’autres mises à jour !

Cette livrée est une représentation extrêmement fidèle du Le Mans-Gagnant 2018, et fait à peu près tout ce qu’il dit sur la boîte. Téléchargez-le ici

La NSX Concept de Honda doit être la plus belle voiture GR.2 ou Super GT du jeu, et grâce à sa disposition au milieu du moteur, c’est aussi l’une des plus agréables à conduire. Cette livrée violette donne à la voiture une allure un peu différente de celle du championnat Super GT de cette année, mais elle ajoute une touche d’originalité à l’allure standard. Téléchargez-le ici


Les couleurs rose pastel de la livrée Italiya seront reconnaissables à ceux qui ont suivi les courses du Groupe C et du Mans de la fin des années 80 et du début des années 90. C’est un jeu de couleurs incroyablement rétro, et lorsqu’il est combiné avec la Nissan, il évoque un âge d’or de la course automobile. Revivez l’époque où les challengers du Mans étaient des machines à peine contrôlables, conçues non pas dans un souci d’efficacité ou d’économie de carburant, mais simplement pour aller aussi vite que possible. Téléchargez-le ici
Équipe Manthey N24 (911 RSR)

Conquérir le Nurburgring aux couleurs de la voiture qui l’a fait pour de vrai lors de la N24 de cette année. Oui, nous savons que c’est la voiture 912 qui a gagné après la malchance de la 911, mais je voudrais quand même avoir le numéro de cette dernière sur la voiture. Téléchargez-le ici

Jann Mardenborough est l’une des premières personnes à avoir progressé dans le programme GT Academy de Nissan et Gran Turismo, et il relève actuellement un défi de taille dans le championnat Super GT. Il vit à peu près son rêve, et en utilisant sa livrée Calsonic, vous pouvez en quelque sorte y participer aussi. De plus, la livrée Calsonic rappelle l’une des livrées Skyline les plus emblématiques de la franchise GT Sport. Obtenez la livrée ici

L’une des plus belles voitures d’art BMW jamais fabriquées, et maintenant minutieusement reproduite par un membre doué de la communauté GT Sport. Téléchargez-le ici

Ce n’est peut-être pas une version tout à fait exacte de la McLaren classique, mais sa livrée et sa forme rugueuse en font une voiture assez proche. Mettez cette livrée, sélectionnez Brands Hatch ou Suzuku, et voilà votre dose de nostalgie F1. Téléchargez-le ici

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