F1 2018 : Le guide de Valtteri Bottas sur la guerre du développement automobile

F1 2018 : Le guide de Valtteri Bottas sur la guerre du développement automobile

La saison 2018 de F1 n’est pas encore terminée, mais il s’agit sans doute de l’un des championnats les plus riches en événements de l’ère hybride. Cette fois-ci, il ne s’agit pas d’une bataille intra-équipe, mais d’une bataille entre deux des adversaires les plus célèbres et les plus établis du sport : Mercedes et Ferrari. Et oui, nous ignorons le fait que l’équipe Mercedes est l’ancienne équipe Honda, qui à son tour est BAR….

Parce que les voitures ont été si bien assorties cette année, le cahier de forme a été essentiellement déchiré, avec des pistes adaptées à Mercedes ou Ferrari, ce qui a donné des résultats totalement inattendus : Spa n’était pas vraiment une piste Ferrari, mais Vettel a fermé Hamilton en Belgique, et Singapour n’était pas une piste Mercedes, mais l’équipe avait une marge confortable devant Ferrari.

Si les compétences et les conditions des pilotes jouent encore un rôle dans la F1 aujourd’hui, la guerre du développement – c’est-à-dire la vitesse à laquelle les équipes peuvent améliorer et optimiser leur voiture – a été un facteur extrêmement important dans la saison 2018. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous avons vu Vettel faire une montée en flèche en mi-saison, et pourquoi nous voyons Lewis Hamilton quitter l’Allemand pour le championnat.

Mais à quoi ressemble exactement la guerre du développement depuis le cockpit ? Pour en savoir plus sur le processus d’ajout de vitesse à la voiture et sur ce que vous ressentez exactement au volant, nous avons parlé à Valtteri Bottas de Mercedes AMG F1 pendant le Goodwood Festival of Speed.

Les équipes développent leurs voitures tout au long de l’année, avec des mises à jour plus importantes traditionnellement prévues pour la course de Barcelone à la mi-mai. Cependant, c’est entre les saisons que les performances augmentent le plus, mais la différence entre une voiture 2017 et une 2018 n’est peut-être pas aussi grande qu’on pourrait le croire au départ.

Tout d’abord, ce n’est donc pas très différent de l’an dernier “, a dit M. Bottas à la RCA. Il y a des améliorations dans tous les domaines – la façon dont il gère et ainsi de suite est très similaire, mais à tous égards, c’est juste un peu mieux. Un peu plus d’adhérence, un peu plus de stabilité, on peut s’appuyer un peu plus sur la voiture, c’est une sensation agréable en tant que pilote. Déjà, depuis la première course jusqu’à Silverstone, nous avons fait de très bons progrès.

Pour un pilote de course, il est important d’avoir confiance dans les capacités de la voiture et d’avoir confiance qu’elle fera ce que vous voulez. En nous appuyant sur la voiture, nous avons pu améliorer l’adhérence et la stabilité, en particulier à l’arrière de la voiture, ce qui nous permet de prendre plus de vitesse dans les virages et de prendre de la puissance plus tôt “, ajoute le Finlandais volant. Accélérer plus tôt, c’est accélérer plus vite, et c’est un gain qui croît de façon exponentielle au fur et à mesure que la ligne droite s’allonge.

La gestion des pneus et la capacité de préserver les pneus est également un domaine important en F1 en ce moment, mais l’aérodynamique peut y contribuer. Bien que l’équilibre soit important, les conducteurs demanderont toujours plus d’appui au sol, et M. Bottas indique que c’est la plus grande différence entre la voiture à la fin de l’année dernière et à Silverstone plus tôt en 2018.

Les développements sont surtout liés à l’aérodynamique, donc il y a beaucoup plus d’effort de descente maintenant qu’au début de l’année ou l’année dernière “, dit Bottas.

À chaque course, les vivaneaux et les spectateurs vont à la recherche de nouvelles mèches aérodynamiques sur les voitures de F1, mais si certaines d’entre elles semblent plus choquantes que d’autres – pensez à la nouvelle aile arrière à col de cygne à double support de Mercedes testée en Russie, ou à ses pods latéraux Ferrari de mi-saison – sont-elles vraiment si remarquables pour un pilote ?

Apparemment, oui. On pouvait sentir[la mise à jour] immédiatement “, dit Bottas à propos du nouveau sidepod et de l’aero-package de sa voiture, qui a été introduit en milieu de saison. La première fois que j’ai roulé avec la voiture, j’ai senti qu’il y avait plus d’appui et plus d’adhérence, et surtout dans les virages en lacet et en angle de dérapage “, explique-t-il. Et il ajoute qu’il n’est pas nécessaire d’être à la limite pour remarquer la différence.

Au moment où Bottas et Hamilton mettent à l’essai des pièces sur la piste, des pièces meilleures et plus efficaces sont déjà en cours de développement – et une grande partie des premiers travaux portent sur la simulation. Les idées en aérodynamique doivent franchir des obstacles : d’abord le logiciel de simulation CFD, puis la soufflerie, puis la piste elle-même – ce n’est qu’une fois que ces trois domaines auront été satisfaits qu’ils seront potentiellement courus.

De nouvelles règles visant à réduire les budgets ont également réduit le temps de test – et avec la simulation, une grande partie du développement, de la corrélation ou de l’appariement des résultats de laboratoire aux résultats du monde réel est maintenant cruciale. Sans corrélation entre la vie réelle et la soufflerie, il est tout à fait possible de s’éloigner du développement, ce qui est arrivé à McLaren cette année.

Specialiste-Porsche

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