McLaren 720S revu par un pilote régulier : plus Ali G que G latéral

McLaren 720S revu par un pilote régulier : plus Ali G que G latéral

Lorsque nous arrivons sur le circuit de Vallelunga, j’ai l’impression d’avoir étendu la nouvelle 720S de McLaren à environ 20 % de ses capacités, avec une seule voie derrière les Puntos à panneaux battus et les Micras écrasés. Les ” quarts de feux ” dans les montants arrière et le plénum inférieur du moteur transforment la visibilité vers l’arrière de la boîte aux lettres en Cineworld, une aubaine pour repérer les cyclomoteurs qui fourmillent à Rome.

Plus impressionnante encore est la détermination de la 720S à ne pas succomber aux essais de destruction du réseau de nids-de-poule de la capitale italienne à la recherche de certaines routes. M. McLaren affirme que la supervoiture de 710 chevaux offre le plus grand confort et la plus grande sportivité de tous les temps, et bien que la McLaren tendue ne surfe pas sur ces cratères comme une berline Mercedes, mon dos et mes oreilles sont moins martelées que dans certaines voitures sportives à suspension rigide.

Remerciez Proactive Chassis Control v2.0. Comme dans la McLaren 12C d’origine, il n’y a pas de barres anti-roulis, ce qui permet au corps de se déplacer confortablement en ligne droite. Mais les amortisseurs hydrauliques interconnectés travaillent ensemble dans les virages, écrasant le roulis de la carrosserie. La version 2.0 comprend trois capteurs supplémentaires sur chaque montant de suspension, calculant les entrées cinétiques en deux millisecondes pour lire le tarmac, tandis qu’un nouveau système de contrôle logiciel ajuste continuellement les systèmes d’amortissement, d’aérodynamique et de stabilité pour optimiser la voiture en fonction des conditions, qu’elles soient difficiles sur route ou sur circuit.

McLaren 720S

Vallelunga est pavée de soie en comparaison. Mon entraîneur de conduite, Josh Cook, chauffeur du BTCC, m’emmène faire quelques tours de piste. Je suis excité mais nerveux, n’ayant jamais rien conduit aussi vite sur la piste.

Le jeune conducteur Jedi m’épingle instantanément contre les cartes de porte, tout en démontrant sans effort le Variable Drift Control, un autre nouveau développement de McLaren. A l’aide d’un égaliseur graphique sur l’écran central, vous pouvez régler le niveau de dérapage arrière autorisé par le système antipatinage, ce qui permet au conducteur de maîtriser le survirage et de s’amuser énormément tout en conservant un filet de sécurité.

Cue beaucoup de regarder la route à travers les vitres latérales, comme Cook dérive la 720S à travers quelques virages à des vitesses dévastatrices.

On se met d’accord pour échanger nos places. Dans une vie antérieure, Cook aurait été un pilote de Spitfire imperturbable, tandis que moi… Je ne peux même pas lire une carte d’embarquement : un hôte de McLaren ouvre la porte et me dit que je dois partir pour l’aéroport maintenant ou mon vol est fichu. Cook est d’avis que nous avons le temps pour trois tours et que nous partons pour un tour d’échauffement. J’essaie de mémoriser la mise en page.

Alors que nous nous dirigeons vers la ligne de départ/arrivée avant mon tour chaud (korma en termes de curry), les mots du pilote d’essai de McLaren Chris Goodwin me passent par la tête. Grâce au couple supplémentaire de 68 lb-pi de la 720S et à sa capacité d’aller plus vite dans les virages que la 650S sortante, Goodwin affirme qu’il tire habituellement un rapport plus élevé sur les sections rapides et que la voiture a deux fois plus d’efficacité aérodynamique que son prédécesseur.

Dans une interaction extrêmement rare avec le compteur de vitesse, je remarque que 200 km/h (124 mi/h) ont été dépassés. Maintenant, la 720S peut le faire à partir d’un départ arrêté en 7,8 secondes et j’ai eu une accélération de 2,5 milles, mais c’est tout de même un point de repère. Derrière moi, le V8 agrandi de 4,0 litres sonne comme un ouragan, un sifflement véhément de turbocompresseurs jumelés, une combustion de batteuse et une vitesse de démarrage qui atteint plus de 8 000 tr/min. Elle n’est pas encore aussi lyrique qu’une Ferrari V8, et après avoir goûté à la fois l’échappement sport et l’échappement normal, la première est un must.

Nous nous dirigeons vers le sourcil d’une crête, et je le soulève de façon fractionnée. La 720S est tellement rapide et sans effort, et étant donné le manque de visibilité, mon instinct de survie prend le dessus. Me maudissant moi-même, je m’excuse auprès de Josh.

Et à la fin de cette ligne droite, il y a un panneau blanc utile : FREINER. Je le vois monter – et appuyer sur la pédale ferme au moins 20m avant. Je me contente de dire que les bons conducteurs anticipent. Les étriers de frein à six pistons, qui étaient parfois un peu en bois sur la route, serrent les disques standard en céramique de carbone. La vitesse est perdue aussi instantanément qu’elle s’accumule ; je suis prêt pour le virage.

C’est un droitier ouvert, qui devrait être pris en troisième position. Si vous n’avez changé de vitesse qu’avec cette tige à la cuisse gauche, alors l’immédiateté et l’obéissance d’un clic de la pagaie gauche – puis la réplique de la baignoire-rocking complète avec la perche explosive – sont captivantes. Les changements de vitesse valent à eux seuls le prix demandé de 218 000 £.

Je tourne le volant, et la direction hydraulique réagit en douceur (pas de moteurs électriques qui salissent l’eau ici). Sur la route, il fait de petits gabarits de larsen, sur cette piste plate, il se sent linéaire et stable. Le nez se bloque sur les bandes rouges et blanches, Josh me dit de garder l’accélérateur constant, les roues grondent et j’ai une bonne idée de la charge exercée sur la direction (bien que ma conduite soit encore plus Ali G que G latéral). De son côté, l’angle du corps de la 720S semble plat et totalement stable.

Specialiste-Porsche

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