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Meilleure livrée GT Sport : nos livrées préférées ce mois-ci

GT Sport permet à n’importe qui de faire sa propre livrée – et même de numériser ses propres photos à l’aide d’un téléchargeur de décalcomanies – mais c’est quand même un énorme puits de temps, et particulièrement difficile avec un pad de contrôle. Cependant, GT Sport vous permet également d’emprunter des livrées faites par des joueurs plus habiles et patients, et il ajoute une couche supplémentaire de profondeur et de communauté au jeu.
Alors, vous voulez courir dans votre livrée M3 préférée, ou Jann Mardenborough dans ses couleurs bleues classiques de Calsonic ? J’ai rassemblé certaines de mes livrées préférées et des livrées préférées du bureau dans la page ci-dessous. Pour les récupérer, il vous suffit de suivre le lien vers la livrée, et une fois connecté à votre compte GT Sport, vous pourrez l’ajouter à votre collection. Profitez-en et revenez nous voir pour d’autres mises à jour !

Cette livrée est une représentation extrêmement fidèle du Le Mans-Gagnant 2018, et fait à peu près tout ce qu’il dit sur la boîte. Téléchargez-le ici

La NSX Concept de Honda doit être la plus belle voiture GR.2 ou Super GT du jeu, et grâce à sa disposition au milieu du moteur, c’est aussi l’une des plus agréables à conduire. Cette livrée violette donne à la voiture une allure un peu différente de celle du championnat Super GT de cette année, mais elle ajoute une touche d’originalité à l’allure standard. Téléchargez-le ici


Les couleurs rose pastel de la livrée Italiya seront reconnaissables à ceux qui ont suivi les courses du Groupe C et du Mans de la fin des années 80 et du début des années 90. C’est un jeu de couleurs incroyablement rétro, et lorsqu’il est combiné avec la Nissan, il évoque un âge d’or de la course automobile. Revivez l’époque où les challengers du Mans étaient des machines à peine contrôlables, conçues non pas dans un souci d’efficacité ou d’économie de carburant, mais simplement pour aller aussi vite que possible. Téléchargez-le ici
Équipe Manthey N24 (911 RSR)

Conquérir le Nurburgring aux couleurs de la voiture qui l’a fait pour de vrai lors de la N24 de cette année. Oui, nous savons que c’est la voiture 912 qui a gagné après la malchance de la 911, mais je voudrais quand même avoir le numéro de cette dernière sur la voiture. Téléchargez-le ici

Jann Mardenborough est l’une des premières personnes à avoir progressé dans le programme GT Academy de Nissan et Gran Turismo, et il relève actuellement un défi de taille dans le championnat Super GT. Il vit à peu près son rêve, et en utilisant sa livrée Calsonic, vous pouvez en quelque sorte y participer aussi. De plus, la livrée Calsonic rappelle l’une des livrées Skyline les plus emblématiques de la franchise GT Sport. Obtenez la livrée ici

L’une des plus belles voitures d’art BMW jamais fabriquées, et maintenant minutieusement reproduite par un membre doué de la communauté GT Sport. Téléchargez-le ici

Ce n’est peut-être pas une version tout à fait exacte de la McLaren classique, mais sa livrée et sa forme rugueuse en font une voiture assez proche. Mettez cette livrée, sélectionnez Brands Hatch ou Suzuku, et voilà votre dose de nostalgie F1. Téléchargez-le ici

F1 2018 : Le guide de Valtteri Bottas sur la guerre du développement automobile

La saison 2018 de F1 n’est pas encore terminée, mais il s’agit sans doute de l’un des championnats les plus riches en événements de l’ère hybride. Cette fois-ci, il ne s’agit pas d’une bataille intra-équipe, mais d’une bataille entre deux des adversaires les plus célèbres et les plus établis du sport : Mercedes et Ferrari. Et oui, nous ignorons le fait que l’équipe Mercedes est l’ancienne équipe Honda, qui à son tour est BAR….

Parce que les voitures ont été si bien assorties cette année, le cahier de forme a été essentiellement déchiré, avec des pistes adaptées à Mercedes ou Ferrari, ce qui a donné des résultats totalement inattendus : Spa n’était pas vraiment une piste Ferrari, mais Vettel a fermé Hamilton en Belgique, et Singapour n’était pas une piste Mercedes, mais l’équipe avait une marge confortable devant Ferrari.

Si les compétences et les conditions des pilotes jouent encore un rôle dans la F1 aujourd’hui, la guerre du développement – c’est-à-dire la vitesse à laquelle les équipes peuvent améliorer et optimiser leur voiture – a été un facteur extrêmement important dans la saison 2018. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous avons vu Vettel faire une montée en flèche en mi-saison, et pourquoi nous voyons Lewis Hamilton quitter l’Allemand pour le championnat.

Mais à quoi ressemble exactement la guerre du développement depuis le cockpit ? Pour en savoir plus sur le processus d’ajout de vitesse à la voiture et sur ce que vous ressentez exactement au volant, nous avons parlé à Valtteri Bottas de Mercedes AMG F1 pendant le Goodwood Festival of Speed.

Les équipes développent leurs voitures tout au long de l’année, avec des mises à jour plus importantes traditionnellement prévues pour la course de Barcelone à la mi-mai. Cependant, c’est entre les saisons que les performances augmentent le plus, mais la différence entre une voiture 2017 et une 2018 n’est peut-être pas aussi grande qu’on pourrait le croire au départ.

Tout d’abord, ce n’est donc pas très différent de l’an dernier “, a dit M. Bottas à la RCA. Il y a des améliorations dans tous les domaines – la façon dont il gère et ainsi de suite est très similaire, mais à tous égards, c’est juste un peu mieux. Un peu plus d’adhérence, un peu plus de stabilité, on peut s’appuyer un peu plus sur la voiture, c’est une sensation agréable en tant que pilote. Déjà, depuis la première course jusqu’à Silverstone, nous avons fait de très bons progrès.

Pour un pilote de course, il est important d’avoir confiance dans les capacités de la voiture et d’avoir confiance qu’elle fera ce que vous voulez. En nous appuyant sur la voiture, nous avons pu améliorer l’adhérence et la stabilité, en particulier à l’arrière de la voiture, ce qui nous permet de prendre plus de vitesse dans les virages et de prendre de la puissance plus tôt “, ajoute le Finlandais volant. Accélérer plus tôt, c’est accélérer plus vite, et c’est un gain qui croît de façon exponentielle au fur et à mesure que la ligne droite s’allonge.

La gestion des pneus et la capacité de préserver les pneus est également un domaine important en F1 en ce moment, mais l’aérodynamique peut y contribuer. Bien que l’équilibre soit important, les conducteurs demanderont toujours plus d’appui au sol, et M. Bottas indique que c’est la plus grande différence entre la voiture à la fin de l’année dernière et à Silverstone plus tôt en 2018.

Les développements sont surtout liés à l’aérodynamique, donc il y a beaucoup plus d’effort de descente maintenant qu’au début de l’année ou l’année dernière “, dit Bottas.

À chaque course, les vivaneaux et les spectateurs vont à la recherche de nouvelles mèches aérodynamiques sur les voitures de F1, mais si certaines d’entre elles semblent plus choquantes que d’autres – pensez à la nouvelle aile arrière à col de cygne à double support de Mercedes testée en Russie, ou à ses pods latéraux Ferrari de mi-saison – sont-elles vraiment si remarquables pour un pilote ?

Apparemment, oui. On pouvait sentir[la mise à jour] immédiatement “, dit Bottas à propos du nouveau sidepod et de l’aero-package de sa voiture, qui a été introduit en milieu de saison. La première fois que j’ai roulé avec la voiture, j’ai senti qu’il y avait plus d’appui et plus d’adhérence, et surtout dans les virages en lacet et en angle de dérapage “, explique-t-il. Et il ajoute qu’il n’est pas nécessaire d’être à la limite pour remarquer la différence.

Au moment où Bottas et Hamilton mettent à l’essai des pièces sur la piste, des pièces meilleures et plus efficaces sont déjà en cours de développement – et une grande partie des premiers travaux portent sur la simulation. Les idées en aérodynamique doivent franchir des obstacles : d’abord le logiciel de simulation CFD, puis la soufflerie, puis la piste elle-même – ce n’est qu’une fois que ces trois domaines auront été satisfaits qu’ils seront potentiellement courus.

De nouvelles règles visant à réduire les budgets ont également réduit le temps de test – et avec la simulation, une grande partie du développement, de la corrélation ou de l’appariement des résultats de laboratoire aux résultats du monde réel est maintenant cruciale. Sans corrélation entre la vie réelle et la soufflerie, il est tout à fait possible de s’éloigner du développement, ce qui est arrivé à McLaren cette année.

Le lecteur de données de Ducati : Le champ de bataille numérique secret du MotoGP

Les données sont l’élément vital du sport automobile moderne. Le MotoGP ne fait pas exception à la règle : chaque moto de Grand Prix contient un barrage de capteurs générant des milliers de lignes de données. CAR est allé dans les coulisses du Grand Prix de Grande-Bretagne avec Ducati pour découvrir où commence une équipe en tête du peloton avec le nombre impressionnant de 1 et de 0 enregistrés pendant un week-end de course.

C’est un fiasco à Silverstone. Le Grand Prix MotoGP de Grande-Bretagne 2018 est en suspens pour une durée indéterminée alors que la pluie s’écoule d’un ciel gris sans fin et se transforme en ruisseaux traîtres sur une surface de piste irrégulièrement bosselée. Les voitures de sécurité BMW M5 glissent sur des tours de piste infructueux à des intervalles sporadiques pour rendre compte de toute amélioration, sans aucune joie.

Le garage de Ducati est dans un état de limbes et de préparation, quatre motos immaculées (deux de course, deux de réserve) prêtes pour leurs pilotes Jorge Lorenzo et Andrea Dovizioso, au cas où la course se poursuivrait. C’est dans leur intérêt si c’est le cas ; tous deux se sont qualifiés en première ligne.

CAR est une mouche sur le mur à l’arrière du garage, parlant avec l’ingénieur en électronique Gabriele Conti à côté d’un rack de serveurs prêts à canaliser le flux de umpteen gigaoctets de données si la course se poursuit.

Les données sont l’élément vital du sport automobile moderne et le MotoGP ne fait pas exception. Chaque moto est équipée de 65 capteurs qui mesurent toutes sortes de paramètres, du débattement de la suspension à la température des freins, en passant par la complexité du comportement du moteur, et la puissance énorme des motos (on dit que les meilleures équipes développent jusqu’à 300 ch lors des essais) est habilement muselée par des cartes électroniques complexes pour l’antipatinage, l’anti-volant et autres. Chaque vélo accumule environ 25 à 30 Go de données granulaires au cours d’un week-end de course.

Avec nos équipes Ducati satellites, nous avons plus de 100 Go de données à traiter pour chaque manche du championnat “, explique Conti. Il y a des milliers de nombres de données à parcourir. Nous avons trois niveaux pour le faire : nous avons un humain qui vérifie tout, travaillant avec les coureurs ; nous avons un logiciel automatisé[pour rechercher des zones de données pré-ordonnées et des modèles de spots] ; et nous avons un logiciel d’analyse plus approfondie au siège en Italie qui analyse pour la prochaine course”.

Besoin de vitesse

En Formule 1, les équipes disposent de cellules d’ingénieurs à distance en usine, analysant les données séparément et conseillant les changements à distance. Les teams MotoGP d’élite le font aussi, mais contrairement à la F1, il n’y a pas de flux constant de données entre les motos et le pitwall, explique Conti. Ce doit être une connexion physique avec le vélo lorsqu’il arrive à la fin de chaque séance. Wi-fi, Bluetooth et autres liaisons à distance avec les vélos sont interdits.

Les boîtes clignotantes dans le rack à côté de nous comprennent le serveur principal et un serveur de secours, ainsi que des unités auxiliaires pour gérer le flux de données à travers différents canaux et la sécurité. La rapidité avec laquelle les données peuvent être transférées au siège de Ducati à Bologne dépend de l’endroit où se trouve l’équipe dans le monde – des courses MotoGP dans 15 pays sur plusieurs continents. Certains circuits sont lents, mais d’autres sont très bons. En F1, ils disposent d’une connexion par fibre optique à haut débit, ce qui n’est pas le cas en MotoGP”, explique Conti.

La sécurité est également une considération importante. Toutes les équipes MotoGP sont tenues d’utiliser le même logiciel, afin de réduire les coûts et d’augmenter la parité entre les motos pour des courses plus proches. Avec des calculateurs communs, vous pourriez théoriquement appliquer les données d’une équipe directement à une autre.

Les initiés de Paddock suggèrent que Conti est ” le numéro un de l’électronique dans la pitlane “. Il a travaillé avec une série de pilotes champions du monde, dont le talentueux Casey Stoner (“Casey détestait les aides électroniques – il les aurait éteintes et roulées sans elles s’il l’avait pu”) et le phénomène Valentino Rossi pendant son séjour chez Ducati.

Aujourd’hui de retour avec son rival Yamaha, Rossi a poussé son équipe à travailler plus dur sur l’électronique. Il y a des milliers de lignes de données que les ingénieurs doivent analyser. Il s’agit d’interpréter les dernières lignes de données dont Vale parle peut-être[où Yamaha peut trouver des gains de performance]”.

Notre partenaire de données est NetApp “, déclare Paulo Ciabatti, directeur sportif urbain de Ducati. Il ne s’agit pas seulement d’afficher le logo d’un commanditaire, mais d’un partenariat. Le fait d’être partenaire d’une entreprise de haute technologie contribue à améliorer les possibilités de développement. Parfois, nous devons trouver des solutions rapides aux problèmes qui surviennent pendant la fin de semaine, et nous avons besoin de l’infrastructure pour y faire face. Nous devons également stocker historiquement toutes les données des tests passés et des courses des dernières saisons à titre de références. Le volume de données et la rapidité[du transfert] sont tout aussi importants. Tu dois réagir rapidement pour être compétitif dans un week-end de course.

Revue F1 2018 (PS4, Xbox One et PC) : perfectionnement de la formule

Si vous avez suivi la F1 pendant quelques années, vous saurez que de temps en temps de nouvelles réglementations obligent les équipes à changer leurs designs. Après cela, les équipes affinent et développent constamment leurs voitures de course ; des pas de géant sont faits au début du cycle de développement, tandis que vers la fin d’une série de règlements techniques, les gains sont plus marginaux.

Vous voyez où je veux en venir ? En termes simples, F1 2018 n’offre pas une quantité énorme par rapport à son prédécesseur, mais ce qu’il ajoute en fait un jeu meilleur et plus arrondi.

Alors quoi de neuf en fait ?

Les nouveaux ajouts peuvent être divisés en trois domaines clés, et nous allons commencer par le gameplay hors piste. Afin de faire de F1 2018 plus qu’un simple jeu de voitures avec peu de voitures, Codemasters s’est concentré sur d’autres aspects de la F1. Mis à jour et agrandi pour cette année, le paddock joue désormais un rôle important dans le nouveau mode carrière F1 2018.

Un journaliste vous pose des questions rapides après les séances choisies, et vous êtes autorisé à négocier avec les équipes quatre fois par saison. Bizarrement, Codemasters a même échantillonné le bruit des tourniquets des entrées des paddocks. Une belle touche, et un signal qui montre à quel point elle essaie d’être minutieuse.

Comme on pouvait s’y attendre, Codemasters s’est également concentré sur le drame hors piste d’autres façons. Vous pouvez choisir votre coéquipier, la rivalité au sein de l’équipe ayant un impact sur votre valeur en tant que pilote. Battez le quadruple champion du monde Lewis Hamilton à quelques reprises, et votre valeur augmentera – faites-vous brûler par Lance Stroll tous les week-ends, et c’est fini pour vous.

C’est ici que vous trouverez le plus grand saut : F1 2018 s’annonce nettement mieux que le jeu 2017. Il est juste de dire que les derniers jeux de F1 se ressemblent relativement, avec toutes les images un peu trop propres et’uncanny valley’ par rapport aux autres jeux. La différence graphique entre F1 2016 et F1 2017 semblait n’être que de nouveaux modèles de voitures, par exemple.

Au lieu de cela, la présentation de F1 2018 fait de sérieux progrès par rapport au jeu précédent – et c’est en partie parce qu’il semble plus sale, plus poussiéreux et plus chaud – plus comme ce que vous verriez réellement à la télévision.

Tous les environnements disposent désormais d’un haze réaliste, tandis que les coups de pied de poussière rend également le monde du jeu plus vrai à la vie. De plus, il semble que Codemasters ait tiré les leçons de l’incroyable travail de caméra de GT Sport : la profondeur de champ est plus prononcée en F1 2018, et tout est conforme à la présentation TV. Enfin, il y a aussi la brume de chaleur, un effet subtil qui semble faire une énorme différence dans le réalisme.

Bien que ces effets soient plus prononcés dans les reprises en différé, ils ajoutent un réalisme accru au gameplay. Obtenez le bon angle de caméra, et F1 2018 passera de temps en temps pour la vraie vie. Pour être clair, ce ne sont pas des graphismes de niveau GT Sport, mais ils sont bien meilleurs qu’avant, et ils bénéficient des capacités HDR et 4K de la PS4 Pro.

Nous avons passé du temps à jouer à F1 2018 avec une roue et une manette (sur PS4 Pro) et dans l’ensemble l’expérience de conduite est très similaire à celle du dernier jeu. Tout comme l’an dernier, le jeu comporte un mode de sous-virage exagéré qui vous aide lorsque vous utilisez un pad, mais il est facile à désactiver.

La différence la plus remarquable dans le titre de cette année est la façon dont votre voiture va gérer les bosses. Vous voyez et sentez maintenant – surtout avec une roue – la voiture qui roule sur des surfaces inégales du goudron. Elle est communiquée par un mouvement accru de la suspension à l’écran et par un type particulier de grondement dans votre roue ou votre coussin.

Cela n’a pas l’air d’un grand changement, mais enlevez toutes les aides, et c’est une couche d’information supplémentaire pour le conducteur. Avec une roue, il rend également les zones de freinage plus viscérales et violentes – vous avez vraiment l’impression d’avoir besoin de vous accrocher à la voiture pendant la décélération. Dans les moments de freinage intense, certaines bosses perturberont la voiture, de sorte que vous devrez ralentir la voiture plus tôt ou plus tard – ou explorer une ligne légèrement différente. Codemasters affirme que les modèles de température des pneus jouent maintenant un rôle plus important, bien que nous ne les ayons pas encore remarqués.

Codemasters n’a pas beaucoup parlé du multijoueur, si ce n’est que vous pourrez obtenir une licence Super et participer à des courses jumelées – tout comme GT Sport, alors. Les coureurs classiques font également un retour, cette fois avec l’édition d’une Williams 2004 et d’une Brawn 2009 et les 76 voitures de James Hunt et Niki Lauda.

Oh, et la Halo est aussi présente pour les voitures 2018. Ne vous inquiétez pas, en mode cockpit, le jeu vous permet d’enlever le pilier central pour une meilleure visibilité.

Il est facile de dire que F1 2018 est un meilleur jeu que F1 2017 – mais il y a une mise en garde ; ce n’est pas un bien meilleur jeu. De la même manière que les écuries de F1 luttent pour trouver des mises à jour de performance vers la fin du cycle de développement d’une voiture, il semble que Codemasters soit maintenant aux prises avec la loi des rendements décroissants. Mais si vous êtes un vrai fan de F1, vous allez quand même l’acheter, n’est-ce pas ?

Nurburgring 24h 2018 : 9 choses que nous avons apprises sur la N24h

Le tarmac, souvent rugueux, se faufile à travers une forêt dense et cartographie la topographie de la région, ondulant comme un grand huit alors que les pilotes courent à plus de 100 mph. C’est donc ici que des dizaines de milliers de personnes vont regarder les 24 heures du Nurburgring – et cette année, le magazine CAR y est allé aussi. Avec une grille de plus de 100 voitures assorties en compétition sur 24 heures, la N24h est l’une des courses les plus exigeantes du calendrier du sport automobile.

1) C’est la météo qui commande, pas les voitures

Samedi 12 mai à 15h30, la N24 a démarré sous un soleil radieux, mais un peu moins de 12 heures plus tard, la course avait pris un tout autre visage. Avec des prévisions de pluie à mi-parcours, les équipes ont essayé de faire du foin au soleil et de se créer un écart par rapport à leurs concurrents. Pendant un moment, il a semblé qu’il n’y aurait pas de pluie du tout, puis à 3 heures du matin, le ciel s’est ouvert. Dans la Bible.

La foudre s’est propagée dans le ciel nocturne, suivie de pluies torrentielles. Les équipes devaient choisir entre les doubles relais, les relais simples, les dards simples, les slicks coupés, les mouillages ou les intersections, chaque décision ayant une incidence massive sur leur destin au cours des heures qui suivaient.

Avec des conditions glissantes et une visibilité réduite rendant la Nordschleife encore plus précaire, ce n’était qu’une question de temps avant qu’il y ait des victimes : la Porsche n°911, leader de la course, s’est écrasée en tête, laissant la n°912 pour lutter pour la victoire.

Le lendemain, un épais brouillard est descendu sur le Nordschleife, arrêtant la course pour un temps. C’était la preuve, s’il le fallait, que malgré les milliers de chevaux-vapeur sur le réseau, la technologie de pointe et les centaines de mécaniciens, la nature et l’Anneau décidaient encore beaucoup de la marche des choses.

2) La course est serrée

La N24h de cette année s’est terminée quelques heures avant le Grand Prix d’Espagne de F1, et les deux épreuves n’auraient pas pu être plus différentes. Bien que la victoire d’Hamilton n’ait jamais semblé douteuse, le vainqueur de la N24h a fait l’objet d’un débat jusqu’aux 30 dernières minutes – assez impressionnant pour une course qui dure une journée et une nuit complètes.

3) Et cela montre que l’équilibre de la performance fonctionne

L’équilibre des performances garde la course au plus près, mais donne aussi aux fabricants suffisamment d’espace pour présenter des machines très différentes. C’était incroyable d’entendre le V8 guttural de la Mercedes, suivi de la Porsche à plat-six et du gémissement d’une Audi R8 passer la ligne droite du départ et de l’arrivée. Ajoutez à cela les voitures des autres classes, et vous entendrez vraiment les caractéristiques distinctives de chaque moteur. Ce n’est pas le cas de la Formule E (ou F1, d’ailleurs).

4) Ce n’est pas mauvais pour les spectateurs

Si vous enquêtez sérieusement sur la N24, vous pensez probablement que ce sera terrible pour les spectateurs, mais vous auriez tort. Contrairement aux circuits modernes, le Nurburgring n’a pas de grandes zones de ruissellement, ce qui signifie que vous pouvez vous rapprocher des voitures. Parce que la piste est si sinueuse, vous pouvez souvent voir beaucoup de piste en 25 minutes de marche – et avec une course de 24 heures, ce n’est pas l’investissement en temps qu’on pourrait croire. Si vous voulez rester au même endroit, la plupart des tribunes sont libres de s’y asseoir.

De plus, bien qu’un tour rapide puisse durer environ 8 minutes pour les voitures les plus rapides, le fait d’avoir différentes classes dans la course signifie que le peloton s’étale rapidement, et vous aurez un flux constant de voitures qui se battent, presque tout le temps.

5) Le circuit du Nurburgring est plus étroit que vous ne le pensez.

Si vous avez joué à n’importe quel jeu de course moderne, vous remarquerez probablement à quel point le Nordschleife semble être étroit – mais rien ne vous prépare à la vraie vie. La piste est à peine assez large pour deux voitures à certains endroits, et beaucoup de voitures GT3 plus rapides sont aussi plus larges qu’on ne le pense. De jour comme de nuit, enfiler une voiture GT dans l’enfer vert est vraiment une expérience intimidante.

6) Et cela rend très inconfortable le passage des backmarqueurs.

Avant la course, Peter Dumbreck de Falken a dit à la RCA que l’une des choses les plus difficiles à propos de la N24h était de dépasser les backmarkeurs, et après avoir vu la course, nous sommes enclins à être d’accord.

Comme nous l’avons déjà souligné, la piste peut devenir assez étroite, et quand vous essayez de vous faufiler entre les backkmarks tout en poursuivant ou en défendant une autre voiture, c’est beaucoup plus difficile à gérer.

Bien qu’il y ait des drapeaux bleus, traiter rapidement les marqueurs arrières peut faire la différence entre la victoire, la deuxième place – ou même un DNF.

7) L’atmosphère

Il est difficile de comparer l’ambiance du Nürburgring à toute autre épreuve d’endurance, y compris celle du Mans. C’est plus tribal et festif que l’événement français, et la nature sinueuse de la piste lui donne l’impression d’être moins aseptisée et plus… primitive.

Alors que vos sens peuvent être dominés par les sons d’Astons, d’Opels et de Porsche qui se faufilent entre les bras à des mètres de distance, au fond des bois, l’air nocturne était aussi épais avec l’odeur du bois brûlé, de la viande et de la bière chaude – oh, et le bruit du techno allemand battu.

Dans les Grands Prix, les gens les plus organisés ont des transats, sur la N24 ils ont des gazebos, des tentes et des structures Mad-Max juste construites pour regarder les voitures et boire du Bitburger.

8) Pas de prototypes

Contrairement à la Formule 1, à la Formule E ou au Mans, les voitures utilisées dans la N24h sont basées sur celles que vous avez peut-être déjà vues sur le chemin de la piste. Il n’y a pas que des supercars ici aussi ; vous verrez peut-être une Audi R8, une Mercedes-AMG GT ou une Lamborghini Huracan sur la grille de départ, mais vous verrez aussi des Ford Focus, Toyota GT86 ou BMW M235i mélangés avec le pack. Le Nordschleife est sans doute le seul endroit où vous pourrez voir une Toyota Corolla.

Et les voitures ne sont pas seulement neuves non plus, vous aurez donc la chance de vous souvenir des différentes générations de BMW série 3, qu’il s’agisse d’une E92 Coupé ou d’une E36 avec ou sans pare-chocs avant au fil de la course. Il y a même la Renault Clio RS de la génération précédente ou même une Opel Calibra.

9) Dérive

La veille de la course, l’épreuve de drifting de Falken présente quelques-uns des meilleurs broyages de pneus que vous pourrez voir de près. L’événement est vraiment simple : choisissez une épingle à cheveux sur la piste, et alignez des moteurs rapides et furieux avec des classiques modernes – et faites-les ensuite déraper pendant environ deux heures. Ajoutez un bar avec des saucisses et de la bière gratuites, puis des drones DJI pour capturer la chose, et c’est tout l’événement.

C’est le seul endroit où l’on peut voir une E30 sur le côté – mais complètement parallèle – avec une Nissan Silvia, et c’est le warm-up parfait pour une des meilleures courses de l’année.

Le jour du jugement : Voiture de route Ford GT vs GTE LM Racer

La Ford GT est une voiture que l’on voit à travers. Accroupissez-vous derrière lui et vous pourrez voir l’horizon à travers l’air frais entre les rampes aérodynamiques et le longeron central enroulé autour de son V6. D’une forme impitoyable, elle ressemble à une GT40 classique épissée avec un avion de chasse de science-fiction.

La Ford GT a une forme qui suit la forme et la fonction, parce que, de façon unique, elle a été conçue comme une voiture de route et une voiture de course. Ford est retourné au Mans en 2016 dans une flambée de gloire, la GT moderne remportant la catégorie GTE LM exactement 50 ans après le 1-2-3 de la GT40 originale en 1966. Aujourd’hui, à mi-parcours du programme de course mondial de quatre ans de la GT, l’équipe teste des pneus en Aragon, une collection d’arcs de vitesse tracés dans la poussière espagnole, liés à une énorme ligne droite – idéale pour la préparation du Mans.

Et idéal pour nous, car l’une des deux Ford GT routières actuellement en Europe est ici. Pour voir à quel point l’ADN de la route et de la voiture de course est commun, nous avons fait appel aux services d’Andy Priaulx, multiple champion du monde de voitures de tourisme et maintenant l’un des principaux pilotes de l’équipe Ford du Championnat du monde d’endurance (WEC). Il enregistrera un tour dans sa voiture de course, et dans la voiture de route, tous les deux d’un départ arrêté (Ford, bien entendu, préfère ne pas divulguer les temps des essais de tours de vol). Ce n’est pas le plus scientifique des tests, mais c’est le même jour, la même piste, les mêmes conditions, le même pilote – assez bon pour déterminer si la Ford GT est vraiment une gagnante au Mans avec des plaques d’immatriculation.

Ford GT twin tracking

La voiture de route est la voiture de course, et la voiture de course est la voiture de route “, a déclaré Dave Pericak, le patron de Ford Performance, lors du dévoilement de la GT à CAR. Il ne plaisantait pas ; en voyant les deux voitures côte à côte à Aragon, il est clair qu’elles partagent plus qu’un badge.

C’est presque mieux de regarder ce qu’on ne peut pas changer quand on fabrique une voiture de course à partir de sa voiture de route “, me dit George Howard-Chappell, directeur de l’équipe Ford WEC, quand je lui demande en quoi ses pilotes LM GTE diffèrent de leurs homologues routiers. Si vous êtes un fabricant, vous recherchez une bonne voiture de donneur. La GT a une très belle forme – peu de traînée, un faible effort d’appui facile à obtenir et un empattement long pour une bonne stabilité. Il est également très léger et facile à sécuriser. La considération pour la fabrication d’une supercar fantastique a toujours été de mise – beaucoup des mêmes considérations pour la course sont également avantageuses pour la fabrication d’une voiture de route sans limites”.

Roue Ford GT

Avoir l’opportunité de développer à la fois la voiture de route et la voiture de course ensemble[en travaillant avec la société canadienne Multimatic Engineering] est à la fois bon et mauvais “, dit Dave Pericak. C’est bien parce que vous êtes capable de concevoir dans la voiture de route les choses qui font une très bonne voiture de course. Le problème, c’est que l’équipe qui s’occupe de la voiture de course est essentiellement la même que celle qui s’occupe de la voiture de route, ce qui exerce une énorme pression sur cette équipe qui essaie de gérer la construction de ces deux exigences ensemble. Cela nous a donné un avantage significatif sur la piste, mais c’était un processus stressant.

Alors, quels bits sont communs aux deux voitures ? La structure de base est la même, et environ 70 % de la forme, ainsi que la structure de collision et de nombreux autres éléments “, explique Howard-Chappell. Le moteur est un V6 turbo de la même famille, mais légèrement différent de celui de la voiture de route, autorisé par la réglementation”.

La fascinante suspension à barre de torsion et culbuteur de la voiture de route est toujours là, bien qu’avec une géométrie et des composants légèrement différents. Il est réglé à une hauteur fixe, contrairement à la voiture de route, qui peut rebondir dans différentes positions de hauteur de roulement comme une supercar conçue par Snoop Dogg. En mode piste, il ferme l’un de ses deux jeux de ressorts et coule de 50 mm, si bas qu’on jurerait que les pneus vont frotter sur les arches. Fonctionnant à une vitesse de ressort deux fois plus élevée que d’habitude, il est conçu pour se comporter de la même manière que la voiture de course.

Alors que les échappements de la voiture de route sortent au milieu de la queue, le manque de silencieux ou de chats du coureur permet d’avoir des tuyaux latéraux directs, leur note est un bruit blanc et plat qui bourdonne vos tympans comme un frelon dans un pot alors qu’il passe devant le pitwall pour commencer un autre tour d’essai, déclenchant un rat-tat-at-tat salvo de rétrogradages pour le premier tour avec un ton étrangement rêche. C’est le système anti-lag “, explique Richard Westbrook, pilote de l’équipe IMSA de Ford. Les gens nous disent qu’on dirait que nous utilisons l’antipatinage au freinage, mais c’est l’anti-lag. Ça rend le moteur vraiment facile à conduire.

Il est temps de découvrir à quel point il est facile de conduire, à partir du siège passager. Les essais sont terminés pour aujourd’hui, ce qui nous laisse la fenêtre la plus étroite pour faire un tour de piste avec Priaulx dans les deux voitures. Il vient de terminer une double période d’essais, mais il a l’air tellement détendu qu’il est tombé sur le siège du conducteur de la voiture qu’il a pu lire le journal et prendre une tasse de thé.

McLaren 720S revu par un pilote régulier : plus Ali G que G latéral

Lorsque nous arrivons sur le circuit de Vallelunga, j’ai l’impression d’avoir étendu la nouvelle 720S de McLaren à environ 20 % de ses capacités, avec une seule voie derrière les Puntos à panneaux battus et les Micras écrasés. Les ” quarts de feux ” dans les montants arrière et le plénum inférieur du moteur transforment la visibilité vers l’arrière de la boîte aux lettres en Cineworld, une aubaine pour repérer les cyclomoteurs qui fourmillent à Rome.

Plus impressionnante encore est la détermination de la 720S à ne pas succomber aux essais de destruction du réseau de nids-de-poule de la capitale italienne à la recherche de certaines routes. M. McLaren affirme que la supervoiture de 710 chevaux offre le plus grand confort et la plus grande sportivité de tous les temps, et bien que la McLaren tendue ne surfe pas sur ces cratères comme une berline Mercedes, mon dos et mes oreilles sont moins martelées que dans certaines voitures sportives à suspension rigide.

Remerciez Proactive Chassis Control v2.0. Comme dans la McLaren 12C d’origine, il n’y a pas de barres anti-roulis, ce qui permet au corps de se déplacer confortablement en ligne droite. Mais les amortisseurs hydrauliques interconnectés travaillent ensemble dans les virages, écrasant le roulis de la carrosserie. La version 2.0 comprend trois capteurs supplémentaires sur chaque montant de suspension, calculant les entrées cinétiques en deux millisecondes pour lire le tarmac, tandis qu’un nouveau système de contrôle logiciel ajuste continuellement les systèmes d’amortissement, d’aérodynamique et de stabilité pour optimiser la voiture en fonction des conditions, qu’elles soient difficiles sur route ou sur circuit.

McLaren 720S

Vallelunga est pavée de soie en comparaison. Mon entraîneur de conduite, Josh Cook, chauffeur du BTCC, m’emmène faire quelques tours de piste. Je suis excité mais nerveux, n’ayant jamais rien conduit aussi vite sur la piste.

Le jeune conducteur Jedi m’épingle instantanément contre les cartes de porte, tout en démontrant sans effort le Variable Drift Control, un autre nouveau développement de McLaren. A l’aide d’un égaliseur graphique sur l’écran central, vous pouvez régler le niveau de dérapage arrière autorisé par le système antipatinage, ce qui permet au conducteur de maîtriser le survirage et de s’amuser énormément tout en conservant un filet de sécurité.

Cue beaucoup de regarder la route à travers les vitres latérales, comme Cook dérive la 720S à travers quelques virages à des vitesses dévastatrices.

On se met d’accord pour échanger nos places. Dans une vie antérieure, Cook aurait été un pilote de Spitfire imperturbable, tandis que moi… Je ne peux même pas lire une carte d’embarquement : un hôte de McLaren ouvre la porte et me dit que je dois partir pour l’aéroport maintenant ou mon vol est fichu. Cook est d’avis que nous avons le temps pour trois tours et que nous partons pour un tour d’échauffement. J’essaie de mémoriser la mise en page.

Alors que nous nous dirigeons vers la ligne de départ/arrivée avant mon tour chaud (korma en termes de curry), les mots du pilote d’essai de McLaren Chris Goodwin me passent par la tête. Grâce au couple supplémentaire de 68 lb-pi de la 720S et à sa capacité d’aller plus vite dans les virages que la 650S sortante, Goodwin affirme qu’il tire habituellement un rapport plus élevé sur les sections rapides et que la voiture a deux fois plus d’efficacité aérodynamique que son prédécesseur.

Dans une interaction extrêmement rare avec le compteur de vitesse, je remarque que 200 km/h (124 mi/h) ont été dépassés. Maintenant, la 720S peut le faire à partir d’un départ arrêté en 7,8 secondes et j’ai eu une accélération de 2,5 milles, mais c’est tout de même un point de repère. Derrière moi, le V8 agrandi de 4,0 litres sonne comme un ouragan, un sifflement véhément de turbocompresseurs jumelés, une combustion de batteuse et une vitesse de démarrage qui atteint plus de 8 000 tr/min. Elle n’est pas encore aussi lyrique qu’une Ferrari V8, et après avoir goûté à la fois l’échappement sport et l’échappement normal, la première est un must.

Nous nous dirigeons vers le sourcil d’une crête, et je le soulève de façon fractionnée. La 720S est tellement rapide et sans effort, et étant donné le manque de visibilité, mon instinct de survie prend le dessus. Me maudissant moi-même, je m’excuse auprès de Josh.

Et à la fin de cette ligne droite, il y a un panneau blanc utile : FREINER. Je le vois monter – et appuyer sur la pédale ferme au moins 20m avant. Je me contente de dire que les bons conducteurs anticipent. Les étriers de frein à six pistons, qui étaient parfois un peu en bois sur la route, serrent les disques standard en céramique de carbone. La vitesse est perdue aussi instantanément qu’elle s’accumule ; je suis prêt pour le virage.

C’est un droitier ouvert, qui devrait être pris en troisième position. Si vous n’avez changé de vitesse qu’avec cette tige à la cuisse gauche, alors l’immédiateté et l’obéissance d’un clic de la pagaie gauche – puis la réplique de la baignoire-rocking complète avec la perche explosive – sont captivantes. Les changements de vitesse valent à eux seuls le prix demandé de 218 000 £.

Je tourne le volant, et la direction hydraulique réagit en douceur (pas de moteurs électriques qui salissent l’eau ici). Sur la route, il fait de petits gabarits de larsen, sur cette piste plate, il se sent linéaire et stable. Le nez se bloque sur les bandes rouges et blanches, Josh me dit de garder l’accélérateur constant, les roues grondent et j’ai une bonne idée de la charge exercée sur la direction (bien que ma conduite soit encore plus Ali G que G latéral). De son côté, l’angle du corps de la 720S semble plat et totalement stable.

C’est comme Top Gear sous stéroïdes’ – nous passons en revue The Grand Tour

L’attente est terminée. Jeremy Clarkson, Richard Hammond et James May (‘virés du magazine CAR’) sont de retour à la télévision pour parler de voitures.

L’épisode 1, série 1 de The Grand Tour a été diffusé le vendredi 18 novembre, ramenant leur marque distinctive de bonhomie haut en octane dans une nouvelle maison sur Amazon Prime.

Est-ce que c’est bon ? Nous avons regardé le premier épisode pour un premier bilan. N’oubliez pas de nous faire savoir si vous êtes d’accord avec notre verdict dans les commentaires ci-dessous.

Quoi de neuf sur The Grand Tour ?

Beaucoup de choses. Et rien du tout. L’investissement d’Amazon Prime a apporté des valeurs de production indulgentes : il y a des drones en abondance, une cinématographie étonnante et plus d’hélicoptères que vous n’en trouverez au Grand Prix de Monaco.

Sérieusement, le Grand Tour est magnifiquement tourné.

Ces types savent comment faire des héros des voitures les plus désirables du monde – et ils ne viennent pas beaucoup plus désirable que la trinité sainte de la McLaren P1, Porsche 918 Spyder et LaFerrari (“la Ferrari la Ferrari” ; les vieilles blagues sont toujours présentes).

Et pourtant, ce n’est en fait qu’un prolongement des années Top Gear du trio. Il y a un public en studio (ci-dessus). Un pilote de course apprivoisé (prêté par Nascar). Une section d’actualités consacrée aux derniers mèmes d’automobilisme (plus d’informations sur la Prius-bashing). La même plaisanterie qui a fait les trois grands noms dans le monde.

Il y a peu de surprise et de plaisir, malgré la scène désormais mondiale (TGT fait le tour du monde avec un lieu différent chaque semaine). On se croirait dans la série 22.5 de Top Gear s’ils étaient restés au Beeb, mais avec une dose d’adrénaline et de raffinement supplémentaire.

The Grand Tour

C’est peut-être ce que le monde veut. Si le réalisateur Andy Wilman et Clarkson étaient partis et avaient réinventé l’émission trop radicalement, les téléspectateurs se seraient sûrement éteints ?

Le registre a peu bougé depuis les années Top Gear : c’est un débat automobile intelligent sur les voitures les plus chaudes (Mustangs, la supercar trinity hybride, BMW M2), servi avec un placage d’humour garçon. Ils chevauchent intelligemment la ligne de démarcation entre le fait de parler aux enthousiastes et le fait d’avoir un style de vie accessible, de sorte que tout le monde peut se joindre à eux.

Et c’est amusant, avec une livraison à l’improviste merveilleuse et surtout de l’humour bien jugé – ce qui est très apprécié lorsqu’on prend le mickey de Ferrari et d’autres fabricants de voitures.

Toutes les blagues ne fonctionnent pas : la scène de la mort de Carol Vorderman sur le plateau est faible et une partie des jurons peut dissuader la famille de la regarder.

La raison pour laquelle Amazon a dépensé 160 millions de livres sterling pour trois séries de The Grand Tour est la chimie qui existe entre les trois parties. C’est un pétillant d’argent – la magie que la BBC et Chris Evans ont réalisé n’a pas pu être recréée en un clin d’œil, une fois que Clarkson a démissionné après avoir frappé un producteur.

Clarkson, Hammond et May l’ont toujours. Si vous avez apprécié les années d’excellence de Top Gear TV, vous adorerez aussi The Grand Tour. Ils couvrent des voitures étonnantes. La scène mondiale lui donne un nouvel élan. Mais c’est révélateur qu’ils ne soient plus les premiers avec les grandes histoires, comme le trio hypercar.

Le véritable test pour cette série est de savoir si suffisamment de gens s’inscriront à Amazon Prime pour 79 £ par an. C’est un grand engagement.

C’est notre plus gros problème avec l’émission : peu importe à quel point elle est bonne, l’auditoire des abonnements sera sûrement plus petit. Tout comme lorsque Test cricket est passé de la télévision terrestre gratuite à Sky, The Grand Tour fera l’objet de moins de discussions dans les bureaux de tout le pays.

Et cela signifie que les amateurs d’automobiles devront peut-être travailler un peu plus fort pour justifier leur passion dans un monde en évolution.

Stadium Super Trucks: la série de courses préférée dans le monde, a été interdite en Australie

C’est toujours un jour sombre quand on entend dire qu’une série de courses de qualité a été interdite. Dans ce cas très malheureux, il se trouve que c’est ce que je considère comme étant la plus pure de toutes les séries de course : Stadium Super Trucks. N’hésitez pas à penser à Robby Gordon & Co.

Essentiellement, la Confédération du sport automobile australien n’en a plus. Bien qu’il participe également à des courses aux États-Unis, Stadium Super Trucks est en grande partie une série australienne, un soutien populaire pour les Supercars depuis leur introduction en 2015. Mais les Puissances Supérieures ont examiné de plus près le sport et ont décidé, euh, que c’est probablement trop dangereux pour que nous continuions à le soutenir.

Ce qui est compréhensible. Ce n’est pas moi qui vais me plaindre que les choses deviennent plus sûres pour les pilotes et les fans. En toute honnêteté, il est probablement temps que quelqu’un regarde Stadium Super Trucks et dise : “Hé, peut-être que lancer des camions dans les airs et potentiellement au-dessus de la clôture de capture n’est probablement pas une bonne idée ! Mais ça ne veut pas dire que je ne peux pas être triste de le voir partir.

Super Trucks a prouvé que cela peut être assez dangereux. Cette année, à Perth, un pneu perdu d’un des camions a heurté un pont de ventilateur. En 2016, le pilote Matt Mingay a subi des blessures horribles lors d’un accident sur le circuit de Belle Isle à Detroit, dont la perte de sa mâchoire. Aucun ventilateur n’a été blessé et personne n’est mort, mais pour le SCGA, il semble que la question n’est pas de savoir si cela pourrait arriver, mais quand.

Ce n’est pas la première fois que Stadium Super Trucks est dans l’eau chaude avec CAMS. Ol’ Robby Gordon s’est vu imposer une lourde amende par la police après avoir fait un burnout au centre-ville de Darwin, que le SCGA a suivi d’une interdiction de course qui a été levée seulement après que Gordon se soit excusé et ait donné 10 000 $ à l’Australian Road Safety Foundation.

Peu importe à quel point cette situation peut paraître désastreuse, tout n’est pas si mal. Un porte-parole de CAMS a déclaré à Motorsport.com que ” la porte n’est pas fermée à 100 pour cent ” sur le retour de la série. SST va probablement devoir restructurer sa façon de gérer les choses, y compris beaucoup d’améliorations sur le plan de la sécurité, mais il y a encore une chance qu’ils, comme Gordon, puissent faire un retour en force.

Et la TSM est toujours d’actualité ici aux États-Unis. Les camions de haut vol ont été en compétition avant les événements IndyCar au cours des dernières années, et il n’y a actuellement aucune indication que quelqu’un aux États-Unis cherche à interdire ce qui est probablement la série de course la plus amusante et la plus hilarante que vous pouvez obtenir en dehors d’une piste en terre.

La McLaren 600LT 2019 est la version Flame-Spitting Mad Max de la 570S

Si vous aimez les voitures exotiques, vous vivez probablement dans la meilleure époque pour eux. Ce n’est plus les choses rares qu’elles étaient autrefois, vous pouvez mettre vos mitaines sur un plus grand nombre d’entre eux que jamais auparavant. AMG fabrique des supercars légaux, la gamme d’Aston Martin ne cesse de s’élargir, Ferrari est en plein essor ces derniers temps, le VUS de Lamborghini est… une chose, et McLaren est déterminé à lancer autant de nouveaux modèles qu’il peut. Et la nouvelle McLaren 600LT arrive dans la famille comme la plus petite McLaren pour les gens qui sont constamment en retard pour les choses.

(Divulgation complète : McLaren voulait que je conduise la 600LT à tel point qu’on m’a emmené à Budapest et on m’a donné à manger et à boire pour que je ne meure pas avant d’avoir fait le tour du Hungaroring en voiture comme si mon visage était en feu. Il y avait aussi un groupe de photographes sur place pour rendre l’ensemble impressionnant.

Qu’est-ce que c’est ?

McLaren s’est engagé à lancer 18 nouveaux modèles d’ici 2025, dont aucun n’est un VUS. Cela inclut les dérivations des voitures – Spider, LT, etc. – ce qui signifie qu’éventuellement vous serez probablement en mesure de trouver la McLaren exacte pour vous en fonction des besoins, de la capacité et du prix.

Cette voiture est la version “Longtail” de la 540C/570S. Les voitures LT de McLaren (une lignée qui remonte à la légendaire F1 avec une extrémité arrière plus longue) se distinguent du reste de la gamme par six éléments clés : elles sont de série limitée, plus légères, plus aérodynamiques, plus axées sur la piste, plus axées sur le conducteur et plus puissantes que la voiture sur laquelle elles sont conçues.

Dans le cas de la 600LT – si vous avez deviné qu’elle développe 600 chevaux métriques, vous avez deviné à droite – c’est bien loin de la 570S sur laquelle elle est basée. Plutôt que d’être une voiture que vous pouvez utiliser tous les jours et les jours impairs, c’est la voiture de jour de piste que vous pouvez occasionnellement utiliser tous les jours. Il est plus dur, plus léger et plus tranchant que ses compagnons d’écurie Sport Series.

Oh, et ses pots d’échappement sont sur le pont arrière et ils tirent sur MASSIVE FLAMES. Ce qui est génial.

Si vous optez pour une McLaren LT-ize, il faut donner un coup de pouce à l’énergie. McLaren a donc modifié son V8 de 3,8 litres pour produire une puissance au frein de 592 chevaux (600 métriques) et un couple de 457 lb-pi. Combiné à un poids à sec (si vous choisissez toutes les options légères appropriées) de 2 749 lb, McLaren estime qu’il fera de 0 à 60 en 2,8 secondes et atteindra 204 mi/h en courant. Savoureux.

Parce qu’elle est assez légère, la 600LT n’a pas non plus l’air d’être trop gourmande en carburant. Je veux dire, comparé à d’autres exotiques, pas comme… une Prius. McLaren prétend qu’il gérera 14 MPG en ville et 25 sur l’autoroute. Mais cela ne fait pas vraiment partie du mémoire du LT, alors passons à autre chose.

Sorties d’échappement montées sur le pont. Allez, c’est un dur à cuire. Non seulement elles ont l’air géniales, mais elles crachent aussi de grosses flammes à pleine charge. J’ai demandé à l’ingénieur en chef de la 600LT comment ils ont réussi à l’enlever sans mettre le spoiler en feu – un revêtement céramique où les flammes tomberaient à toute vitesse.

J’ai aussi demandé pourquoi ils leur ont mis les sorties de tuyaux sur le pont : Il s’avère que c’est en partie parce que cela signifie qu’ils sont plus près du moteur, ce qui signifie que moins de pièces sont nécessaires (mieux pour réduire le poids), et en partie parce que c’est une chose cool à faire. J’admire ce genre de pensée.

Il a l’air génial, un peu comme une version spéciale de la 570S de Mad Max Pursuit. Les bouches d’aération, le spoiler et les tuyaux donnent un aspect spécial. J’ai un faible pour les bouches d’aération de la roue avant. C’est un joli détail fonctionnel.