Voiture électrique Dyson : tout ce que vous devez savoir

Voiture électrique Dyson : tout ce que vous devez savoir

Les chuchotements du VE de Dyson ont été apaisés pour la première fois dans le Plan national de mise en œuvre de l’infrastructure 2016-2021 du gouvernement, dans lequel on pouvait lire : Dyson[est] de développer un nouveau véhicule électrique à batterie à leur siège social à Malmesbury, Wiltshire… Cela permettra d’assurer 174 millions de livres d’investissement dans la région, créant plus de 500 emplois, principalement dans l’ingénierie.

La révélation a été rapidement rédigée en faveur de : Le gouvernement accorde une subvention allant jusqu’à 16 millions de livres sterling à Dyson pour soutenir la recherche et le développement de la technologie des batteries sur leur site de Malmesbury. Alors, où en est Dyson dans ses projets de VE et à quoi faut-il s’attendre de sa voiture électrique ? Continuez à lire tout ce que nous savons sur le prochain Dyson EV.

Selon James Dyson, l’entreprise britannique emploie déjà 400 personnes sur le projet EV ; il a récemment confirmé qu’elle avait doublé le nombre de scientifiques travaillant sur son programme de batteries au cours de l’année dernière – et qu’elle est en train de lancer une campagne de recrutement pour recruter de nouveaux spécialistes.

L’équipe de Dyson EV est basée à Hullavington dans le Wiltshire, loin du siège principal de l’entreprise à Malmesbury. Les voitures électriques pourraient être construites au Royaume-Uni, à Singapour, en Malaisie ou en Chine, selon Dyson, qui a également annoncé des bénéfices de 801 millions de livres en 2017. Il s’agit d’une hausse de 27 % par rapport aux résultats de l’année précédente.

Plus tôt en 2018, l’entreprise a également dévoilé ses plans pour une nouvelle piste d’essai de 10 milles à son siège social à Hullavington. Le nouveau circuit sera construit à côté de deux hangars rénovés de 1938 sur le site de 517 acres et devrait porter l’investissement total de Dyson dans son projet de voiture électrique à 200 M£.M. Dyson a déclaré à ses employés à l’automne 2017 que l’adoption rapide des ” diesels propres ” oxymoreliquement désignés l’avait poussé à se lancer sur le marché des voitures électriques.

Il y a quelques années, constatant que les constructeurs automobiles ne changeaient pas de place, j’ai engagé l’entreprise à développer de nouvelles technologies de batteries “, dit-il.

L’arme principale du Dyson EV : la technologie à l’état solide
La voiture Dyson pourrait avoir une densité énergétique et une autonomie deux fois supérieures à celles des VE d’aujourd’hui, grâce à une batterie à semi-conducteurs révolutionnaire et à l’acquisition de la société de batteries Sakti3 pour 90 millions de dollars (69 millions de livres). La start-up, lancée à l’Université du Michigan par le professeur Ann Marie Sastry, prétend avoir développé des batteries lithium-ion à l’état solide produisant plus de 400Wh/kg d’énergie.

C’est presque le double du punch des cellules Panasonic de Tesla – considérées comme le leader de l’industrie à environ 240Wh/kg – doublant ainsi l’autonomie d’un VE tout en réduisant potentiellement les coûts à 100 $ (69 £) par kilowattheure, le point de basculement à partir duquel les VE commencent à rivaliser à des coûts avec des voitures à essence/diesel.

Le problème, c’est que l’histoire de la batterie est jonchée d’échecs glorieux comme la compagnie canadienne Avestor, qui a fait faillite après que les batteries lithium-ion à semi-conducteurs qu’elle a vendues à AT&T ont commencé à exploser dans les boîtiers de divertissement à domicile U-Verse. Alors pourquoi Sastry et Sakti3 (Sakti signifie ” pouvoir ” en sanskrit et trois, le chiffre périodique du lithium) pensent-ils qu’ils l’ont cracké, là où d’autres ont échoué ?

Les batteries lithium-ion d’aujourd’hui sont généralement remplies de gels ou de liquides qui n’emmagasinent pas d’énergie ; le rêve de Sastry était de découvrir un matériau conducteur ” solide ” suffisamment diffus pour permettre aux ions lithium de passer d’anode en cathode, se décharger et charger la batterie.

Il y a dix ans, Sastry et ses collègues ont donc mis au point un logiciel de simulation pour identifier les combinaisons de matériaux et de structures autour du lithium qui permettraient d’obtenir des batteries à haute énergie, qui pourraient aussi être produites en série à un prix abordable. Il ne sert à rien d’avoir la meilleure densité énergétique ou le plus grand nombre de cycles s’ils sont prohibitifs à fabriquer.

Lors de l’assemblage prototype des couches microfines qui constituent les batteries, l’équipe de Sastry a modifié l’équipement d’occasion utilisé pour fabriquer des paquets de papier d’aluminium imprimé croquant. En réalité, le même procédé éprouvé de dépôt de couches minces utilisé pour fabriquer des écrans plats et des cellules solaires photovoltaïques consiste à déposer des couches microfines de cathode suivies du collecteur de courant, puis de l’anode intercouche et ainsi de suite, le tout sous vide. Une fois assemblées, les cellules résultantes sont chargées et prêtes à être testées.

Passer du banc d’essai en laboratoire à la production en série est le plus grand défi à relever, explique Peter Wilson, professeur d’électronique et d’ingénierie des systèmes à l’Université de Bath, à Bath. Dyson fait face à un autre défi de taille : augmenter la taille de ses moteurs électriques numériques avancés, de l’aspirateur à la motorisation d’une voiture. Mais si Dyson le casse, le Royaume-Uni pourrait avoir son propre rival Tesla.

Specialiste-Porsche

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